Radiografía de la contaminación en Barcelona: una década infringiendo los niveles de la UE debido a los coches

Barcelona tiene un propósito de año nuevo: reducir las emisiones de gases que perjudican la salud de la ciudadanía. Para cumplirlo, se ha prohibido entrar desde este 2 de enero a los coches más contaminantes –los que no disponen de etiqueta ambiental– en un radio de 95 kilómetros cuadrados, una Zona de Bajas Emisiones que incluye la capital catalana y algunas ciudades colindantes. Se calcula que 50.000 vehículos de los que circulan a diario dejarán de hacerlo. 

Este es el primer paso dado por el Ayuntamiento, el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) –que preside Ada Colau– y la Generalitat para cumplir con unas directrices de calidad del aire de la Unión Europea que se vienen infringiendo desde que en 2010 se convirtieron en vinculantes. El reto pasa también por lograr que el número de automóviles y motocicletas, principales responsables de la polución, se reduzca en los próximos años. No ha sido así en la última década. 

NO2 y PM10, una amenaza para la salud

A diferencia de Madrid, y debido a los condicionantes geográficos y meteorológicos, Barcelona no es una ciudad que sufra grandes picos de contaminación. Su principal problema son los niveles medios. El dióxido de nitrógeno (NO2) que detectan día tras día las estaciones de medición de la ciudad es suficientemente elevado como para que, a final de año, el valor medio esté por encima de lo que fija la UE. 

En 2018 las dos únicas estaciones de tráfico de la ciudad, en el Eixample y Gràcia, registraron 54 y 46 microgramos de NO2 por metro cúbico, respectivamente. Para el dióxido de nitrógeno, el gas que emiten principalmente los diésel, el límite permitido es 40. Los niveles solo se cumplen en las estaciones de fondo, que son las que toman muestras de aire en zonas más alejadas del tráfico rodado. 

En cuanto a las micropartículas (PM10), conocidas como partículas en suspensión, la situación es un poco mejor. Pero no la deseable. En este caso sí se cumplen los límites de la UE —los valores están por debajo de los 40 µg/m3 que establece Bruselas—, pero no los 20 µg/m3 que recomienda la Organización Mundial de la Salud (OMS).

En la secuencia de la última década se aprecia como, viniendo de una caída progresiva –que se puede atribuir al efecto de las normativas Euro–, los niveles de emisiones se han “estancado”. Así lo explica Fulvio Amato, investigador del Institute of Environmental Assessment and Water Research (IDAEA) del CSIC, que añade que las oscilaciones que se aprecian desde 2013, de menos de 5 puntos, no son significativas porque las puede provocar la meteorología. 

La acumulación de gases hace que se pueda atribuir un fuerte impacto de la contaminación sobre la salud de los barceloneses. No son pocos los estudios, algunos de ellos del Instituto de Salud Global de Barcelona (ISGLOBAL), que vinculan una mayor exposición a estos gases a más riesgo de asma o de déficit de atención entre los niños, así como de problemas cardiovasculares o ictus.

La Agencia de Salud Pública de Barcelona (ASPB) calcula que los niveles excesivos de NO2 han causado una media de 940 fallecimientos al año desde 2012 en Barcelona. Aunque se trata de una estimación y no de datos concluyentes, los científicos hace años que alertan de ello. 

Lo que perjudica tu salud son los coches

Pocos discuten en Barcelona las emisiones que generan los coches, pero sí existe cierto debate sobre si el puerto –o incluso el aeropuerto– contaminan más, dados sus elevados niveles de actividad comercial y turística. Sobre ello, los datos que maneja el consistorio se pueden resumir de la siguiente forma: lo que perjudica más a la atmósfera es el puerto, pero lo que afecta más a tu salud son los coches y motos. 

Según estimaciones realizadas en 2013 –a la espera de ser actualizadas en 2020–, el Puerto de Barcelona se consideraba responsable del 46,5% de las emisiones de NOx a la atmósfera, mientras que los vehículos, del 33,5%. En cambio, en cuanto a inmisiones —lo que las estaciones urbanas detectan a pie de calle—, el origen de los contaminantes es en un 60% de los coches, mientras que el puerto queda reducido a un 7,6%, menos que la industria y otros sectores. 

“No hay duda de que el principal problema para la salud de los ciudadanos es la contaminación que viene del tráfico”, resume Frederic Ximeno, gerente de Medio Ambiente y Servicios Urbanos del Ayuntamiento de Barcelona. 

Esta constatación se intuye también si se observan los datos horarios tanto de contaminación como de tráfico. En días laborables se registran en Barcelona dos grandes picos de tránsito, uno alrededor de las 8:00 horas y el otro, alrededor de las 18:00h. En cuanto a la polución, se observan a diario dos olas muy parecidas, aunque el aumento es un poco después, a partir de las 9:00h y de las 19:00h. 

La relación entre el tráfico y la contaminación es manifiesta, pero cabe recordar que los coches no inciden siempre de la misma forma en la calidad del aire, puesto que existen otros factores determinantes. Entre ellos, apunta Amato, están el meteorológico —el viento suele disipar los gases; el anticiclón, los concentra— o la estructura de las calles. Una avenida con mucho tráfico pero que sea ancha, con zonas verdes y casas bajas, puede tener niveles inferiores al de una calle estrecha con edificios altos que hagan una suerte de efecto cañón. 

El tráfico, consolidado y por el centro

El uso del vehículo privado está muy arraigado en Barcelona. Solo entre los residentes en la ciudad se cuentan un millón de desplazamientos diarios en coche o moto, un volumen que parecía ir a la baja desde 2014 pero que ha vivido un repunte en 2018, según la Encuesta de Movilidad en Dia Feiner que elabora el Instituto de Estudios Regionales y Metropolitanos de Barcelona (IERMB).

Pese a las oscilaciones, los responsables de la encuesta recomiendan fijarse en la tendencia a lo largo de los años, y en este aspecto el uso del coche entre los residentes de la ciudad no ha variado sustancialmente. Lo más remarcable, de hecho, es que los trayectos en transporte privado suponen desde hace años un 20% del total en la capital catalana. 

Antes del veto a los coches contaminantes, el gobierno municipal dirigido por Ada Colau impulsó medidas como las supermanzanas para pacificar el tráfico en distintos puntos de la ciudad. Pero el Ayuntamiento sabe que tiene su gran asignatura pendiente en el Eixample, el céntrico distrito por el que cruzan algunas de las principales autopistas urbanas.

La calle Aragó, con sus seis carriles —uno de ellos pintado recientemente para autobús—, registra niveles de tránsito superiores a los de la Ronda de Dalt y la Ronda Litoral, pensadas ambas para distribuir la circulación por la ciudad. Por los chaflanes que conforma con las calles Muntaner, Rambla Catalunya y Bailén pasan a diario entre 84.000 y 91.000 vehículos, los puntos más 'calientes' de la ciudad. 

No es casual que los vecinos del Eixample hayan sido los que con más vehemencia han levantado la voz contra el tráfico, con o sin Zona de Bajas Emisiones. El 40% de los 150 puntos con más tráfico están en este distrito. Sin contar las rondas, sería mucho mayor. No es de extrañar por lo tanto que las estimaciones hechas por Eixample Respira arrojaran que la práctica totalidad de colegios de la zona superan los niveles de NO2 marcados por la UE.