Por qué el Eixample revolucionó Barcelona hace 150 años y cómo debería hacerlo en el siglo XXI

El camino de Barcelona hacia una ciudad más peatonal y menos motorizada pasa hoy por el Eixample, su distrito más céntrico, poblado y transitado. El que fuera el sueño del ingeniero Ildefonso Cerdà a mediados del siglo XIX, el crecimiento ilimitado, igualitario, saludable y funcional de la capital catalana a través de un ensanche que resultó mundialmente innovador, se ha convertido a la vez, 150 años después, en una pesadilla de contaminación y ruido para muchos vecinos. 350.000 vehículos lo atraviesan a diario, la misma carga que las dos rondas juntas. 

Durante la desescalada, el gobierno de Ada Colau echó mano del llamado urbanismo táctico –pintura sobre el asfalto y bloques de hormigón– para empezar a eliminar algunos carriles de coche en el Eixample. Lo hizo aprovechando la necesidad de espacio peatonal derivado de la epidemia y siguiendo la estela de numerosas grandes ciudades, como París o Milán. Ahora quiere ir más allá y ha anunciado que en diez años quiere convertir una de cada tres calles del distrito en un corredor verde. Y en cada una de las nuevas intersecciones, una nueva plaza. 

El gobierno municipal apeló a la filosofía y a las ideas de Cerdà para defender que la reforma del distrito es una puesta al día de su plan. “Lo que hacemos es actualizarlo siguiendo la idea de ciudad saludable y democrática”, proclamó la alcaldesa. Colau se comprometió a que en 2030 todo este distrito sea una gran supermanzana, en referencia al proyecto de pacificación de islas de casas que se ideó en la ciudad antes de la llegada de los ‘comuns’ y que ellos implantaron por primera vez en barrios con tramas parecidas a las del Eixample, como Poblenou.

La transformación, que empezará solamente con cuatro calles este mandato –las que ya tienen actuaciones tácticas–, se ha encontrado de entrada con la resistencia de algunos sectores económicos, como la patronal Foment del Treball. Pero ha recibido también severas críticas de aquellos colectivos vecinales que la ven demasiado tímida, una gran oportunidad perdida para expulsar definitivamente los coches de las calles que son auténticas autopistas urbanas. En lo que coincide la mayoría, eso sí, es que será gracias a la flexibilidad de esta trama urbana en forma de retícula –otro de los muchos legados de Cerdà– lo que permitirá al distrito adaptarse más fácilmente a las nuevas necesidades.

La higiene y la igualdad, en el origen

La historia del Eixample es la de la gran transformación de Barcelona, durante la segunda mitad del siglo XIX, y es la de un hombre, Ildefons Cerdà, que fue ingeniero, jurista y político y, sobre todo, el primer urbanista. “Hizo una revolución urbanística, política y social de la que todavía hoy somos subsidiarios”, defiende Xavier Hernández Cardona, catedrático de Didáctica de las Ciencias Sociales de la Universidad de Barcelona.

En 1850, antes del impulso del plan, Barcelona era una ciudad literalmente ahogada por sus murallas. Su densidad era elevadísima. Las epidemias se sucedían –de fiebre amarilla, de cólera– miles de muertos. También las revueltas populares. Las nuevas fábricas no tenían dónde ubicarse y se acababan implantando en lo que entonces eran municipios como Sants o Sant Andreu. “La ciudad estaba saturada, pero estaba prohibida cualquier construcción más allá de las murallas que estuviese a un tiro de cañón”, resume Hernández Cardona. Esto se debía a que Barcelona era plaza fuerte militar.

El permiso para derribar las murallas llegó en 1854 y con él la posibilidad de ensanchar la ciudad. Cerdà, que había realizado ya un mapa topográfico del Llano de Barcelona para el Ministerio de Fomento, vio cómo en 1859 el Gobierno imponía su plan al que había ganado el concurso del Ayuntamiento de Barcelona. “A la burguesía local el Plan Cerdà les parecía horroroso porque su visión era contraria a la de una ciudad al gusto de las beaux arts con más avenidas, edificios públicos en posiciones más relevantes y con un planeamiento más pensado para las vistas, que hiciera lucir la arquitectura”, analiza Maria Rubert de Ventós, catedrática de Urbanismo de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Barcelona (ETSAB) y Premio Nacional de Urbanismo de España en 2004. 

El Plan Cerdà, en cambio, partía de una visión igualitarista en la que no había un centro y todas las manzanas que conformaban la extensa malla octogonal eran idénticas. Todas ellas debían albergar viviendas que gozasen de luz natural, ventilación y una zona verde en su interior. Cerdà bebía en este sentido de las corrientes higienistas del momento. “Todos los edificios debían tener una calle con servicios por delante y zonas verdes por detrás, una auténtica ciudad jardín de densidad media”, describe Vicente Guallart, el que fuera arquitecto jefe del Ayuntamiento entre 2011 y 2015. 

Guallart define el plan como pragmático y a la vez utópico. Adaptable, pero a la vez detallado hasta el extremo. Cada metro de extensión estaba pensado. Las calles debían ser de 20 metros, inusitadamente anchas, para facilitar una movilidad que Cerdà ya intuía como determinante. Igual que los innovadores chaflanes, las esquinas en ángulos de 45 grados. Antes de la existencia de los coches, el padre del Eixample ya hablaba del futuro de las locomotoras particulares.

La densificación

El crecimiento del Eixample se prolongó a lo largo de varias décadas y avanzó casi en paralelo al despliegue de nuevos servicios como la red del tranvía o a la llegada del agua corriente. También se fue desdibujando en plan inicial de Cerdà en varios aspectos, casi desde el principio, como fue el caso de la edificación en los cuatro costados del de las manzanas (cuando estaba previsto inicialmente que solo se construyese en dos lados). “Los promotores y dueños del suelo quisieron lograr una mayor densidad”, expone el arquitecto Guallart.

La densificación progresiva de esta zona ha vivido distintos episodios, que van desde esa aceptación de Cerdà de edificar en los cuatro costados de la manzana hasta la fiebre especulativa de los años 1970, que llevó al alcalde franquista de entonces, José María Porcioles, a permitir remontes –una suerte de áticos– encima de la mayoría de edificios. Todo ello esquilmó al Eixample de buena parte de sus zonas verdes, que servían también de alternativa para una ciudad que, a diferencia de la mayoría, no contaba con un gran parque central.

Resulta curioso recordar cómo parte de la burguesía siguió repudiando el modelo urbanístico del Eixample años después, hasta el punto de que los grandes edificios modernistas de finales del siglo XIX, que hoy se observan como joyas propias del Eixample, eran un desafío a esa monotonía cerdaniana. “Esta ciudad nueva hecha tan a la moderna es uno de los horrores más grandes del mundo que seguro que no tiene igual sino en las ciudades más cursis de la América del Sur”, dejó escrito el arquitecto modernista Josep Puig i Cadafalch. “Puedo sentirme quizás no satisfecho, pero sí consolado de haber podido ornamentar la monotonía del Plan Cerdà”, decía en referencia a la Casa Ametller, ubicada en el Paseo de Gracia justo al lado de la Casa Batlló. 

El futuro

Han pasado 150 años desde su concepción y Barcelona ha vivido grandes y numerosas transformaciones urbanísticas. Las más recientes, sin embargo, han estado lejos de este céntrico distrito, que con el tiempo ha llegado a estar poblado por 270.000 personas, las mismas que la vecina ciudad de L’Hospitalet. La transformación urbanística de los Juegos Olímpicos (sobre todo en la zona marítima y en las rondas), la del Fórum, la pacificación de los centros de los barrios… Si se materializa el Eixample de ejes verdes, sería la principal impronta urbanística de Colau. 

Desde su equipo de gobierno creen que el proyecto, denominado ‘Supermanzana Barcelona’, da sentido a toda una serie de actuaciones destinadas a reducir la contaminación y el uso del coche. Desde la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) hasta el aumento de los carriles bici, pasando por la protección de los entornos escolares o la retirada de aparcamientos en superficie. Ningún distrito como Eixample ejemplifica la necesidad de mejorar su calidad del aire. Solo falta echar un vistazo al informe anual de la Agencia de Salud Pública de Barcelona (ASPB): esta zona concentra el 23% de la mortalidad atribuible a la polución en la ciudad y, de los 30.000 escolares que van a colegios con niveles de NO2 por encima de la legalidad, la mitad son de este distrito. 

La trama Cerdà se ha convertido con el tiempo en el paraíso del coche. No solo por las calles anchas que atraviesan la ciudad, sino también por los chaflanes que favorecen el aparcamiento. “Cualquier pueblo que tuviese una autopista que pasase por en medio la quitaría de ahí, pero nosotros seguimos con ese modelo”, se lamenta Guille López, del colectivo en defensa de la calidad del aire Eixample Respira. Ninguno de los nuevos ejes proyectados por Colau corresponde con las principales urbanas urbanas del Eixample, como son la calle Aragó o Gran Via, lo que lleva a estos vecinos a calificar el plan no solo de demasiado lento, sino también poco insuficiente.

Lo que plantea el plan 'Supermanzana Barcelona' es una transformación a diez años de 21 de las 64 calles del distrito para convertirlas en ejes verdes y 21 nuevas plazas en los cruces. A nivel urbanístico y de diseño, el consistorio ha convocado para ello varios concursos públicos, aunque los criterios que ha establecido responden al que consideran su modelo de éxito en cuanto a pacificaciones: la supermanzana de Sant Antoni, un conjunto de manzanas en las que se ha eliminado o reducido el tráfico, reemplazado por mobiliario, macetas, bancos y espacios de juego infantil.

El Ayuntamiento ha proclamado de hecho que todo el Eixample será como una gran supermanzana. En la práctica, con todo, no es exactamente este modelo el que se implantará en el distrito. Las supermanzanas, ideadas por Salvador Rueda, exdirector de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, consisten en el cierre al tráfico de un perímetro de unas nueve manzanas, con lo que quedan dos calles para el tráfico y una para el peatón. En el caso actual, se trata más bien de grandes vías pacificadas que cruzan todo el barrio. 

Así las cosas, se da la paradoja que el consistorio defiende el igualitarismo del futuro Eixample como continuador de la obra de Cerdà porque todo vecino tendrá a menos de 200 metros un necesario espacio peatonal o una plaza. Pero al mismo tiempo, no es menos cierto que el distrito perderá homogeneidad y “habrá calles verdes, las paficidadas, y calles negras, las de tráfico”, advierte Guille López. 

La urbanista Rubert de Ventós defiende que el Eixample es un barrio de orden geométrico y que este es un principio que no debería alterarse. En este sentido, cree positivo que la actuación planteada –aunque parte de cuatro calles durante este mandato– no sea a partir de intervenciones locales, sino con vocación integral en el distrito. A partir de aquí, considera en cuanto a las zonas verdes que habría que ir mucho más allá. “Hay que desasfaltar la mitad, hacer mucho más permeables las calles”, sostiene esta urbanista.

De momento, las bases del concurso que se resolverá en marzo prevén que al menos el 20% de la superficie de la nueva calle sea permeable –no asfalto–, y que el 10% sea de vegetación. “La permeabilidad contribuiría a bajar la temperatura y a solucionar los problemas de isla de calor que tiene el Eixample”, añade Teresa Gómez-Fabra, urbanista, miembro del colectivo de arquitectos El Tinglado y del Plan Director Urbanístico (PDU) metropolitano de Barcelona. 

“Habrá que ver en función de cada entorno, pero puede que esos espacios requieran sitios para sentarse, fuentes con agua, un tipo de vegetación que haga sombra en verano… Incluso baños públicos, ¡es una buena oportunidad!”, enumera Marta Fonseca, arquitecta del Col·lectiu Punt 6, especializado en urbanismo con perspectiva feminista. Esta urbanista recalca la necesidad de llevar a cabo un proceso participativo antes de acometer las intervenciones, algo que en principio prevé el plan. Y pone como ejemplo precisamente uno que llevaron a cabo en el Eixample, con el que descubrieron que la distribución de los bancos no respondía a las necesidades de la gente mayor, que los usa en principalmente en itinerarios hacia el centro de salud o la escuela de los nietos. 

La reforma del Eixample hará aflorar también las carencias que van más allá del exceso de coches o la falta de verde. La elevada densidad, que podría identificarse como tal, es sin embargo una ventaja para la eficiencia. “La malla de calles permite vivir a mucha gente de forma muy amontonada pero relativamente cómoda. El problema es que las condiciones de las calles no son las que deberían, y sobre todo tampoco los equipamientos”, lamenta Rubert de Ventós sobre la endémica falta de equipamientos públicos de salud o de educación pública en este distrito. 

Guallart, por su parte, cree que una de las principales carencias del plan de Colau para el Eixample es que sea únicamente para ese distrito. “Para mi es el gran error, entrar a hacer un dibujo solamente del Eixample rompe con la visión trabajada de hacer una ciudad igualitaria. La clave del modelo ortogonal de autobuses y de las supermanzanas es que ensanchaba el Eixample”, expresa el que fuera arquitecto jefe durante el mandato de Xavier Trias.

Atentos a la gentrificación

A todas las polémicas que seguro que acompañarán el proyecto más allá de las citadas –habrá que ver, por ejemplo, cómo resuelve el problema de la carga y descarga para los comercios o cómo encaja el tranvía de la Diagonal–, la urbanista Gómez-Fabra añade otro: la gentrificación. A más verde, más caros los pisos y más cotizados los locales comerciales. 

Es lo que podría estar ocurriendo en la tan elogiada supermanzana de Sant Antoni, según un estudio que están desarrollando en El Tinglado. “Un fenómeno que estamos estudiando es en qué medida han aumentado negocios como la restauración y los bares en detrimento del comercio de proximidad”, comenta Gómez-Fabra. Estos proyectos, reclama, deberían ir acompañados de políticas de vivienda y de planes de usos que protejan determinados usos comerciales o de residencia.