Ninguna empresa quiere asumir el 'bicisharing' en L'Hospitalet porque tienen que costear aparcamientos

La bicicletas de uso compartido, igual que las motos, se han desplegado por las grandes ciudades españolas y europeas en los últimos años sin una regulación clara, aunque cada vez son más las los municipios que han empezado a ordenar su actividad mediante licencias. En L'Hospitalet de Llobregat, segunda ciudad de Catalunya 260.000 habitantes, se optó por hacer un concurso público para un solo adjudicatario, pero con la condición de que este debía asumir el coste de instalar aparcamientos –entre otros requisitos–. El resultado ha sido que ninguna firma se ha postulado. 

La implantación del conocido como bicisharing en L'Hospitalet ha sido conflictiva desde sus inicios, cuando el Ayuntamiento inició una prueba piloto en 2018 con la empresa Mobike, una multinacional china. Su modelo, basado en el free floating, que permite al usuario dejar la bici allí donde le apetezca y sin anclar, provocó duras criticas de vecinos y entidades sociales, que iniciaron una campaña que ha durado hasta hoy para denunciar la presencia constante de estos vehículos mal aparcados en medio de la acera. 

A partir de esas quejas, y de que el caso llegó al pleno del consistorio en más de una ocasión, el Ayuntamiento instó a la compañía a llevar a cabo mejoras en su modelo. Entre ellas, se introdujo un candado mecánico, un geolocalizador, algunas zonas de aparcamiento específico y se anunciaron recargos económicos a los que aparcasen fuera de los anclajes públicos o en medio de aceras y plazas. Pero las quejas continuaron. La prueba piloto, que se llevó a cabo con 500 bicicletas y unos 2.000 viajes diarios, concluyó el 31 de marzo de 2020. Y fue entonces cuando el consistorio planteó el concurso público que ahora ha quedado desierto. 

A diferencia de otras ciudades en las que operan empresas de bicis de sharing, como Barcelona o Madrid, el Ayuntamiento de L'Hospitalet no optó por repartir licencias a distintas firmas, sino que planteó la concesión de un único paquete, inicialmente de 500 bicis –aunque podían aumentar hasta 1.000–, para un solo operador. La razón es que, a diferencia de las grandes capitales, el volumen de trayectos en bici en esta ciudad es menor.

Entre los requisitos, el consistorio pedía un mínimo de un 60% de bicis eléctricas, la obligatoriedad de reubicar las mal estacionadas en menos de dos horas y, lo más destacado, la instalación de puntos de estacionamiento específicos. Para acabar con el incivismo, además, las bicicletas debían integrar un sistema de bloqueo que garantizase el estacionamiento dentro de esas zonas, según se desprende de la resolución de convocatoria que se hizo pública en noviembre de 2020.

RideMovi: “El negocio es inviable”

Pero todo este modelo no ha convenido a las empresas con flotas de bicis de alquiler. Tampoco a RideMovi, la escisión de Mobike que mantenía la prueba piloto en la ciudad y que opera en estos momentos en tres ciudades españolas: Madrid, Barcelona y Zaragoza. Gerard Gomà, director general de la firma, explica que el principal motivo por el que no han optado al concurso es porque no les saldrían las cuentas. “La respuesta es sencilla: las condiciones impuestas hacen que el negocio sea inviable. ¿Cómo se explica, si no, que ningún operador del mundo haya estado interesado?”. 

Teniendo en cuenta que la concesión es para tres años, Gomà asegura que les resultan asumibles estas “elevadas inversiones en mobiliario público”. El principal argumento de RideMovi es que el Ayuntamiento ha querido desplegar un servicio público de bicis, al estilo del Bicing en Barcelona, pero sin la inversión que lleva a cabo la capital catalana. En el caso del consistorio barcelonés, las bicis y aparcamientos se gestionan por concurso y actualmente están en manos de una UTE en la que participa la empresa de sharing PBSC. La inversión municipal es de 14 millones anuales. Pero el abono es mucho más económico que el de las empresas de sharing: 50 euros al año frente a los 10 euros al mes de RideMovi.

Desde el gobierno municipal de L'Hospitalet de Llobregat, el teniente de alcaldía de Convivencia y Seguridad, Pepe Castro, defiende que estos eran los requisitos mínimos que debían exigir a la empresa de sharing para operar. “Lo que no queríamos es que una prestación de un servicio de movilidad acabase dando problemas a la ciudadanía en términos de accesibilidad”, argumenta el edil, que añade que no veían claro un modelo “de bicis por todos lados sin demasiado control”, como ocurrió al inicio de la prueba piloto.

Respecto a los aparcamientos, argumenta que las bases del concurso no especificaban que la empresa adjudicataria tuviese que instalar un millar de anclajes, tal como se queja RideMovi, sino que se podría haber recurrido en parte a puntos de estacionamiento (las conocidas como U) ya existentes en el espacio público. O a otros modelos de aparcamientos. En este sentido, hace referencia a la parte de la resolución en la que se establece que “la implantación de las estaciones y la ubicación en el territorio restarán sujetas a la decisión de la Administración y podrán ser modificadas en función de las necesidades municipales”. Los gastos de la instalación, eso sí, iban “a cargo de la empresa”.

Ante la falta de candidatos, sobre la mesa del consistorio está la alternativa del servicio metropolitano de bicis compartidas que está desplegando el Área Metropolitana de Barcelona. Un modelo similar al Bicing, pero cuyo éxito dependerá en gran medida de que las ciudades de la periferia de Barcelona aumenten el número de carriles bici. L'Hospitalet cuenta ya con 75 bicicletas eléctricas eBicibox como plan piloto, pero Castro reconoce que todavía “son muy pocas”.  

La polémica en Barcelona, por el reparto de licencias

En la capital catalana, el desembarco de las motos, bicis y patinetes de uso compartido, mediante apps, ha sido también polémico, aunque por otros motivos. El Ayuntamiento de Barcelona, que ya cuenta con el servicio público del Bicing, avaló la actividad de estas empresas y su uso de los anclajes públicos, al entender que tienen capacidad para asumir este volumen. Eso sí, puso límites a las licencias. En el caso de las bicis, 3.975 vehículos como máximo. 

El consistorio abrió las licencias a concurso y acabó concediendo 472 a cada una de las siete empresas que participaron, muchas de las cuales están también en el negocio del sharing de motos: Yego, Smart Cycles, Scoot, Boltest, Jump, Cooltra y Idribk. Este último nombre es con el que opera en la capital catalana la firma RideMovi, la misma que está en L'Hospitalet. 

En el caso barcelonés, la controversia ha derivado de la pelea de estas empresas para repartirse las licencias de las que renunciaron durante el proceso (algunas han alcanzado los 742 vehículos). Existen también acusaciones frente al Ayuntamiento de que algunas firmas no han desplegado el número de vehículos al que se comprometieron, o que no disponen del sistema de bloqueo requerido. En el caso de las motos, se ha acusado a los principales operadores, como eCooltra, de tener muchas más motos en circulación de lo permitido.