Los jueces censuran a Colau por priorizar el medio ambiente sin calcular el coste de cambiar coches contaminantes

Ni el millar de muertes que cada año se podrían evitar en Barcelona si cumpliese con los niveles de contaminación que marca la OMS. Ni el juicio pendiente que la capital catalana y Madrid tienen en Europa por su elevada polución. El Ayuntamiento de Barcelona tendría que haber analizado el coste para familias y empresas de cambiar sus coches contaminantes antes de aprobar la Zona de Bajas Emisiones (ZBE), la medida estrella de la ciudad y otros cuatro municipios colindantes contra la contaminación.

Así lo ha sentenciado el Tribunal Superior de Justicia de Catalunya (TSJC) este lunes en el fallo que anula la ZBE, que prohíbe circular a los vehículos más contaminantes en días laborables de 7.00 a 20.00h. La decisión judicial no implica que a partir de este martes los coches expulsados puedan volver a circular. Esto no ocurrirá, según fuentes judiciales, o bien hasta que el Tribunal Supremo confirme la sentencia o bien si el TSJC lo acuerda antes a petición de alguna de las asociaciones de familias numerosas y transportistas que recurrieron la ZBE.

Al margen de sus futuros efectos en los pulmones de los barceloneses, la decisión judicial supone un varapalo en toda regla para el Gobierno de Ada Colau. El fallo ha causado “sorpresa y perplejidad” al Ayuntamiento, en palabras del concejal de Emergencia Climática, Eloi Badia, habida cuenta de que el consistorio acaba de responder a los requerimientos de las autoridades europeas que le exigían, paradójicamente, justificar las moratorias y excepciones de vehículos prohibidos por la ZBE adoptadas debido a la pandemia del coronavirus, que retrasó la entrada en vigor de la medida.

“Hay un choque entre el TSJC y los tribunales europeos, que nos recuerdan que hace diez años que Barcelona no cumple con los niveles de calidad del aire”, ha valorado Badia en una rueda de prensa convocada de urgencia tras el fallo judicial. Este martes por la tarde se reunirán los consistorios afectados por el fallo, la Generalitat y el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) para empezar a consensuar una respuesta a la sentencia del TSJC, además del descontado recurso al Supremo. Badia no ha querido anticipar qué ocurrirá con las multas que ya se han impuesto o con las eventuales indemnizaciones que soliciten familias y empresas afectadas por la ZBE. En el caso de Madrid, la anulación de Madrid Central dejó en el aire miles de multas.

La ZBE entró en vigor en enero de 2020 sin oposición política. Solo el PP, Ciudadanos y Barcelona pel Canvi –el partido de Manuel Valls– se abstuvieron. A favor votaron, además de los comuns y el PSC, ERC y Junts. La medida cuenta con el respaldo de los otros cuatro ayuntamientos de la conurbación barcelonesa incluidos en la ZBE –Sant Adrià del Besòs, L'Hospitalet, Esplugues y Cornellà de Llobregat–, la propia AMB y la Generalitat. De hecho, el Gobierno catalán ha ido más allá que la ley estatal de cambio climático –que obliga a los municipios de más de 50.000 habitantes a aprobar una Zona de Bajas Emisiones antes de 2023– y ha fijado el umbral en los municipios de 20.000 habitantes.

Los argumentos que da el TSJC para tumbar la ZBE no son negacionistas del cambio climático o del derecho a la salud. “No cabe duda de la necesidad de cuidar el medio ambiente”, exponen los magistrados. El problema, a criterio de la Sala de lo Contencioso Administrativo del TSJC, es que el Ayuntamiento no valoró los “efectos” de una medida tan “restrictiva”, “intensa” e “inmediata” como la ZBE en las empresas y las familias, pese a que la administración incentivó el desguace de más de 5.500 coches a cambio de un abono de transporte público gratis durante tres años antes de la entrada en vigor de la medida.

Para fundamentar su argumento, los jueces hacen suyo un informe del RACC incluido en el expediente administrativo de la ZBE en el que el lobby automovilístico catalán alertaba del “elevado coste económico” del cambio de sistema y de la “inversión económica considerable” que suponía la renovación de los vehículos contaminantes por otros con distintivo ambiental autorizado por la Dirección General de Tráfico (DGT) en base a la normativa europea.

El informe del RACC, abunda la sentencia, “ponía de manifiesto la necesidad de ponderar el impacto que podían tener las medidas sobre la competencia y el mercado”, algo que el consistorio no ha hecho, según la sentencia. Los jueces sí reconocen que el Ayuntamiento valoró el impacto de la ZBE “desde el punto de vista social” y concluyó que un menor uso del vehículo generaría un mayor beneficio en las clases sociales más desfavorecidas derivado de la mejora de la calidad del aire.

“Sin embargo –replican los jueces–, la limitación individual de la movilidad afecta especialmente a los colectivos que no tienen capacidad económica para renovar el vehículo, singularmente a los residentes y profesionales, lo cual no ha sido objeto de valoración”. Una afirmación de los jueces que choca con lo que precisamente aducían las memorias justificativas del Ayuntamiento, que recordaban que la ZBE no afecta “en gran medida” a las clases sociales más bajas porque los más desfavorecidos no suelen usar el coche para desplazarse, sino el transporte público.

Esta “perspectiva”, pese a ser, en palabras de los jueces, “razonable”, no pondera “las consecuencias sociales” de los propietarios de un coche vetado por la ZBE. “Es indudable que los más afectados son los colectivos que no tienen capacidad económica para cambiar su vehículo por uno con distintivo ambiental y pretenden seguir circulando por Barcelona”, concluyen los jueces, que afean además al consistorio no haber valorado “alternativas o medidas menos restrictivas” a la ZBE. Igualmente, aduce el tribunal, no se han valorado los efectos de la ordenanza municipal sobre los profesionales, empresarios y comerciantes cuyo negocio depende de su vehículo.

En este sentido, una magistrada critica en un voto particular no concurrente –partidario igualmente de tumbar la ZBE, pero con otros argumentos– que el Ayuntamiento no haya “explorado otras posibilidades” a la ZBE que puso de manifiesto el RACC en su informe “como el reequipamiento, que también puede disminuir la huella ambiental”.

“Datos no actualizados”

Al margen de la cuestión de las consecuencias económicos para los propietarios de vehículos contaminantes, la segunda razón principal de los jueces para anular la ZBE está en apreciar “vicios sustanciales” en las diferentes memorias e informes en los que se sustenta. Según los jueces, el expediente parte de “datos no actualizados” sobre la contaminación en la que se asienta la ordenanza o del parque móvil afectado por las restricciones.

La documentación preparatoria de la ordenanza se basa en los datos recogidos en el informe de emisiones de 2015, que cita además el plan de mejora de la calidad del aire de ese mismo año. Desde 2015 las cifras no solo no han mejorado –con la excepción del trimestre de confinamiento debido a la pandemia– sino que han ido a peor: la recuperación del tráfico en Barcelona volvió a acercar la contaminación a los niveles prohibidos por la UE. De hecho, para varios expertos la ZBE era insuficiente. Para los jueces, antes había que pensar en los propietarios de vehículos contaminantes.