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A Madrid y Barcelona todavía les queda un largo camino para conseguir una movilidad limpia

Atasco en la circunvalación de Madrid, M-30.

Raúl Rejón

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A pesar de que es el origen de su problema de contaminación del aire, Madrid y Barcelona están todavía lejos de conseguir una movilidad limpia antes de 2030. A bastante distancia de urbes como París, Ámsterdam u Oslo, según el análisis que acaba de realizar la iniciativa Clean Cities que aúna a 60 organizaciones.

Mientras, ambas ciudades están siendo juzgadas estos días por el Tribunal de Justicia Europeo debido a sus altos niveles de polución atmosférica, Barcelona ocupa el décimo puesto y Madrid el 16º de 36 grandes ciudades europea analizadas con 56,9 y 52,8 puntos –sobre 100– respectivamente.

El ranking analiza varios indicadores: el espacio para los peatones y la bicicleta, la seguridad vial de las calles, el acceso a un transporte “amigable con el clima”, las políticas municipales y la calidad del aire. El examen ha incluido también a Bilbao, que se coloca en el 14º puesto y a Granada, que está en el 27º.

El trabajo pretende reflejar “cuál es el grado de preparación de las ciudades para limpiar su transporte”, explican los autores. “Se trata del único sector que ha aumentado sus emisiones contaminantes desde los años 90 del siglo XX”, dice la directora de la campaña Clean Cities, Barbara Stoll. “Limpiarlo es uno de los desafíos más acuciantes de nuestro tiempo”.

Para crear el listado de ciudades se ha aplicado una batería de criterios que describen la situación de cada urbe. “Las medidas locales destinadas a descarbonizar el transporte pueden marcar la diferencia”, afirma este trabajo.

Espacio para las personas

Se refiere a la “oportunidad para caminar, usar la bicicleta y la incidencia de la congestión del tráfico”. Barcelona presenta 5,4 puntos y Madrid 4,9 sobre diez. La urbe catalana está la segunda de la lista en cuanto a superficie designada para los peatones con un 8,5, por detrás de Granada. Madrid se queda en los 5,4.

Recientemente se ha conocido cómo la capital española ha experimentado un retroceso acusado en el uso de su servicio ciclista, Bicimad. Es la sexta por la cola en la puntuación “oportunidad para pedalear” con 0,8 puntos sobre 10. Al tiempo que regresaba a los niveles de congestión de tráfico previos a la pandemia de COVID-19. El trabajo muestra un 20% de atascos por un 26% de Barcelona. La ciudad catalana, por su parte, afirma que el uso de la bicicleta creció un 22% tras el confinamiento por COVID y ha anunciado un incremento del 13% de su red ciclista.

Acceso a movilidad 'amiga del clima'

Madrid y Barcelona están muy arriba en cuanto a la posibilidad de acceder al transporte público por cuestiones económicas, pero bajan mucho en cuanto al porcentaje de paradas por kilómetro cuadrado. “Todo el mundo debería poder llegar al transporte público. Hacen falta más paradas para que la red sea inclusiva” describe el trabajo.

Además, la pandemia ha alejado a la población de la red pública tras caer hasta un 90% de usuarios durante la parte más aguda de la COVID-19. La enfermedad ha consolidado el uso del coche privado por encima del resto de opciones, según el panel de hogares de la Comisión Nacional de los Mercados de noviembre de 2021.

Y los coches que circulan por las ciudades en general. y por estos dos municipios españoles en particular. siguen siendo automóviles de combustión, no eléctricos. De hecho, tanto Madrid como Barcelona sacan notas pobres a la hora de “acceder a la red de recarga eléctrica de vehículos”. La primera un 0,9 sobre 10. La segunda 1,8.

Políticas municipales

Clean Cities tiene claro que “los líderes municipales tienen la responsabilidad de acelerar el cambio hacia la movilidad limpia mediante sus políticas”. Han evaluado si se han puesto en marcha zonas de bajas emisiones (ZBE) y si existen políticas de apoyo para desincentivar los coches de combustión.

Madrid y Barcelona superan por poco el seis sobre diez. El Ayuntamiento de Madrid de José Luis Martínez Almeida (PP) activó en enero pasado su versión de Madrid Central que imita la zonificación y dinámica de la anterior ZBE, aunque la ha hecho más permeable a más coches. Eso ha merecido un reproche de la Comisión Europea en la reciente vista ante los magistrados del Tribunal Europeo.

La zona de exclusión de coches de Barcelona arrancó en 2019 con un modelo diferente: más extensión que la madrileña pero con diferentes criterios para vetar a los vehículos.

Calidad del aire actual

Es precisamente por lo que España se enfrenta a una posible sanción europea: superación de los niveles legales de contaminación del aire. Aquí, Madrid y Barcelona están por debajo del cinco. La capital elevó sus niveles de dióxido de nitrógeno en 2021 e incumplió, una vez más, la normativa. Con todo, este análisis sí recoge que la tendencia en los últimos cinco años ha sido positiva, aunque en ningún curso ha estado dentro de los umbrales que dicta la ley.

“El abandono del actual equipo de Gobierno de Madrid de medidas para favorecer la movilidad activa, el transporte público y reducir el número de coches acumula ya 12 años consecutivos de vulneración sistemática de los valores límite recomendados por la Organización Mundial de la Salud”, dice Carmen Duce, coordinadora de la iniciativa en España.

En Barcelona se cumplió la normativa, al fin, en 2020 en parte gracias a la caída radical del tráfico durante el confinamiento. En 2021 también ha podido mantenerse por debajo del tope de concentración de dióxido de nitrógeno menos en el último trimestre del año que vio una tendencia negativa. El curso pasado, la polución en la ciudad catalana llegó a triplicar los límites marcados por la OMS como de protección de la salud.

Seguridad vial

Lo cierto es que, dentro del ámbito europeo, Madrid y Barcelona aparecen como ciudades bastante seguras a la hora de moverse a pie o bicicleta, según esta evaluación. Las dos superan tranquilamente el 7. Clean Cities ha otorgado estas calificaciones según la tasa de fallecimientos por cada 100.000 habitantes. En ambos casos, el trabajo muestra más seguridad para los ciclistas que para los peatones.

El ránking global lo encabeza la ciudad noruega de Oslo y la capital holandesa, Ámsterdam. Las dos ciudades están por debajo del millón de habitantes, menos que las capitales españolas. Sin embargo, en el quinto puesto aparece París que tiene 12 millones de habitantes en su área metropolitana. Múnich (1,2 millones) es la octava.

Cristian Quilez, responsable de proyectos de Ecodes –organización componente de Clean Cities–, avisa de que “este estudio muestra que las ciudades españolas tienen mucho camino por recorrer”. Y, mirando al futuro, cree que “las elecciones municipales de 2023 deben ser un aliciente y no un freno para poner en marcha medidas ambiciosas que protejan la salud de las personas”.

“Si Europa va a convertirse en neutra en emisiones de gases de efecto invernadero en 2050, como prevé el Green Deal de la UE, las acciones deben comenzar ahora y las ciudades deben liderar el camino consiguiendo una movilidad con emisiones netas cero en 2030”, culmina esta clasificación.

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