Barcelona estrena veto a los camiones contaminantes sin fecha para retirar los coches con etiqueta amarilla

La Zona de Bajas Emisiones de Barcelona cumple dos años de vigencia este 1 de enero, pero no se puede decir que esté de enhorabuena. Este perímetro de 95 kilómetros cuadrados sin coches contaminantes cuenta desde este sábado con algunas novedades, como el veto a los camiones y autocares más antiguos, pero el 2021 finaliza también con un repunte de las emisiones vinculado a la recuperación plena del tráfico que ensombrece el balance. 

“Esta medida es necesaria, pero no suficiente. Esto lo hemos dicho desde el principio”, recuerda Xavier Querol, investigador del CSIC especializado en la calidad del aire. La Zona de Bajas Emisiones retiró de la circulación en 2020 los coches y motos sin etiqueta –los más contaminantes–, pero fue sobre todo el impacto de la pandemia en el tráfico lo que permitió reducir de forma drástica en 2020 los niveles de dióxido de nitrógeno (NO2) y micropartículas (PM1). Así se logró cumplir por primera vez con los objetivos de la UE en lo que respecta a estas emisiones.

Al cierre de 2021, y a falta de datos de diciembre, todo apunta a que se cumplirá de nuevo con la media exigida por la UE de un máximo mensual de 40 µg/m3, pero lo que preocupa a entidades ecologistas e investigadores es que, con la recuperación del tráfico casi a niveles de 2019, se ha vuelto a superar este límite en octubre y noviembre. “El tráfico privado ya ha recuperado los niveles prepandemia y el transporte público todavía se mantiene un 20% por debajo de niveles previos, por lo que habrá que estar atentos a cómo evoluciona los próximos meses la movilidad global”, analizaba recientemente Miquel Ortega, responsable de la web de análisis de datos de emisiones Contaminació Barcelona.

Entidades como Ecologistas en Acción piden un cambio de modelo en la Zona de Bajas Emisiones que incluya por ejemplo un peaje para circular por ella, puesto que recuerdan que con la restricción de la circulación según las etiquetas se acaba provocando una renovación del parque de vehículos y no una reducción del tráfico. Por otro lado, otros colectivos han reclamado que se vete también a los vehículos con etiqueta amarilla (hasta ahora los que tienen la circulación prohibida son los que no tienen etiqueta de la DGT). El Área Metropolitana de Barcelona (AMB), la administración responsable de esta política, llegó a incluir en su plan de movilidad la retirada de los coches con etiqueta amarilla en 2022. Pero finalmente se aplazó sin fecha. 

Con este grupo de vehículos –los diésel matriculados entre el 2006 y el 2013 y los de gasolina adquiridos entre el 2000 y el 2006– ha ocurrido algo parecido al primer efecto de la Zona de Bajas Emisiones. Cuando se anunció, tres años antes de entrar finalmente en vigor, los coches y motos que iban a verse afectados, los que no tienen etiqueta, ya se fueron reduciendo progresivamente (hoy son el 1,37% del parque circulante). Con los de etiqueta amarilla, cuyos titulares saben que tarde o temprano deberán retirar de la circulación, su reducción también ha sido una constante en los últimos años. Han pasado de suponer el 46,6% del total de vehículos en 2017 al 24,9% en 2021.

Camiones y autocares, la novedad

A partir de este sábado, la Zona de Bajas Emisiones se actualiza con el veto a los vehículos N2, N3 y M2 que no tengan etiqueta de la DGT. Se trata de camiones a partir de 3,5 toneladas, tráilers, autocares y autobuses. Sin embargo, a última hora la Generalitat, el AMB y el Ayuntamiento de Barcelona llegaron a un acuerdo con los transportistas para concederles seis meses de margen, hasta junio, si presentan una declaración jurada conforme se desharán del vehículo antiguo en este período. 

De todos modos, Querol cuestiona que esta restricción vaya a tener un impacto destacable en la reducción de las emisiones. Aunque estos vehículos contaminan mucho más que un turismo, lo cierto es que no suelen circular tan habitualmente por la trama urbana de la ciudad. “Los problemas de calidad del aire los tenemos sobre todo en el distrito del Eixample y las zonas colindantes, y allí no hay demasiados camiones”, razona este investigador.

Pero esta no será la única novedad de la Zona de Bajas Emisiones en 2022. La otra gran noticia será ampliación de este perímetro a las otras grandes ciudades, las de más de 50.000 habitantes, que deberán vetar también los vehículos más contaminantes antes de 2023 de acuerdo con la legislación estatal. Algunos ya la tienen desplegada, como Sant Cugat del Vallès, y otro que la pondrá en marcha este mes de enero es Sant Joan Despí.

“El resto irán haciendo el proceso a lo largo del año, que conlleva pasarlo por plenario municipal, proceso participativo, exposición pública…”, enumera el socialista Antoni Poveda, vicepresidente del Área de Movilidad, Transporte y Sostenibilidad del AMB. Estos municipios, que incluyen Sant Boi de Llobregat, Santa Coloma de Gramenet, Badalona, Castelldefels, Gavà o Viladecans, aspiran a los fondos Next Generation para sus Zonas de Bajas Emisiones.

Menos contaminación, mismo tráfico

“Los niveles de contaminación por NO2 y PM1 se han reducido y esto, teniendo en cuenta que el tráfico actualmente es a veces similar e incluso algunos días superior a 2019, significa que la Zona de Bajas Emisiones es un éxito y la mejor herramienta para reducir las emisiones”, defiende Poveda, que atribuye además los repuntes de octubre y noviembre a episodios largos de anticiclones. Según la Generalitat, los datos de impacto de 2021 indican que, desde que se anunció la medida en 2017 hasta hoy, el factor medio de emisión del parque circulante se ha reducido un 20% en PM10 y un 50% en NO2. 

La principal crítica por parte de las entidades vecinales y ecologistas es que esta reducción no ha sido a costa de eliminar coches de la circulación, sino que se ha hecho mediante lo que llaman la renovación del parque. Es decir, que quienes tenían un coche sin etiqueta se han comprado uno nuevo para cumplir la normativa y seguir desplazándose en vehículo motorizado. “Los vehículos no solo tienen afectación en temas de calidad del aire sino en el clima, el ruido, el uso del espacio público… No se trata de seguir igual pero ahora con vehículos de etiqueta verde, sino de medidas para disuadir el sobreuso de los vehículos como obliga la ley de movilidad de 2003 y reducir el volumen total de tráfico”, reclama María García, de Ecologistas en Acción. 

Desde que se desató la pandemia, el uso de las bicis y patinetes se ha disparado, pero el del transporte público sigue muy por debajo. En el caso del tráfico, depende de si se analiza el volumen en el interior de la ciudad, en sus accesos o en las rondas. En estas últimas vías, que están fuera de la Zona de Bajas Emisiones, el número de vehículos es más elevado si cabe que en 2019, de hasta un 3% o un 5% algunos días según los datos del Ayuntamiento. En el interior, sin embargo, suele oscilar entre un 5% y el 10% menos.