La recuperación del tráfico en Barcelona acerca la contaminación a los niveles prohibidos por la UE

Barcelona vuelve a tener unos niveles de contaminación preocupantes. Las emisiones de óxido de nitrógeno (NO2), el gas que emiten sobre todo los vehículos diésel, han aumentado este mes de septiembre hasta acercarse a los niveles que prohíbe la Unión Europea (UE), unos índices que la capital catalana venía incumpliendo históricamente, año tras año, hasta que el confinamiento redujo drásticamente el tráfico en la ciudad y supuso una mejora sin precedentes en la calidad del aire. 

“Ni nos sorprendió que cayesen las emisiones en marzo ni nos sorprende que ahora se hayan recuperado: el 60% del óxido de nitrógeno que respiran los barceloneses viene del tráfico”, constata Xavier Querol, investigador del CSIC especializado en contaminación atmosférica. Mientras los desplazamientos en coche y moto regresan a la normalidad anterior a la pandemia –ahora están todavía un 14% por debajo–, la contaminación dibuja también una tendencia parecida. 

La contaminación y el tráfico en Barcelona

Evolución de los niveles de NO2 (media de los últimos 30 días) en las estaciones de Gràcia y Eixample durante el 2020, en comparación con la variación del tráfico en el interior de la ciudad (media semanal) respecto al mismo período del año anterior

Fuente: Red de Vigilancia y Previsión de la Contaminación Atmosférica y Ajuntament de Barcelona

Las emisiones de NO2 se desplomaron en abril por debajo de los 20 μg/m3, unas cifras inéditas en la historia reciente de la ciudad, pero este septiembre, con la vuelta al trabajo y a las escuelas, los valores han repuntado las dos estaciones de medición consideradas de tráfico en Barcelona (Eixample y Gràcia). El mes pasado se cerró con una media de 38,9 μg/m3, un punto por debajo del límite que fija la UE y que recomienda la OMS: 40 μg/m3.

La buena noticia para Barcelona es que este umbral máximo se fija para la media de todo el año, con lo que gracias a la epidemia todo apunta a que en 2020 la ciudad cumplirá con la legalidad por primera vez. Además, pese al repunte, los niveles de este septiembre son todavía inferiores –7 puntos– a los del mismo mes de 2019.

La evolución de la contaminación en Barcelona

Evolución de la media mensual de los niveles de NO2 en las estaciones de Gràcia y Eixample, en 2020, 2019 y hasta 2007

Fuente: Red de Vigilancia y Previsión de la Contaminación Atmosférica y Ajuntament de Barcelona

La mala noticia es que la tendencia señala que el mes que viene, y los siguientes, lo más probable es que Barcelona vuelva a situarse por encima del umbral europeo. “Los meses de octubre, noviembre y diciembre suelen ser más malos”, apunta Miquel Ortega, coordinador de la plataforma Contaminació Barcelona. Durante la semana del inicio de curso, la del 14 de septiembre, la media fue de 57 μg/m3 (debido en parte a un anticiclón), lo que provocó que el 98% de los colegios superasen el baremo recomendado de NO2 en su entorno. 

El año decisivo de la movilidad

La capital catalana, como la mayoría de grandes ciudades del mundo, ha empezado un curso decisivo para la movilidad, que va influir decisivamente en la calidad del aire que van a respirar los barceloneses en los próximos años. La epidemia ha eliminado desplazamientos –los de aquellos que teletrabajan– y ha cambiado algunos hábitos. El más significativo es que el uso del transporte público se ha desplomado, con una demanda que apenas llega al 50% de la que había antes de marzo, y las autoridades temen que repercuta en un mayor uso no solo de la bicicleta, sino sobre todo del transporte privado. 

Para evitarlo, el Ayuntamiento ha implantado desde la desescalada una una batería de medidas no solo para reforzar el uso del metro y el bus, sino para complicarle la vida al coche: desde la peatonalización de algunos carriles a la reducción de la velocidad a 30 km/h, pasando por una mayor regulación de las plazas de aparcamiento en superficie. 

Todas estas medidas no convencen sin embargo a las entidades vecinales y contra el cambio climático que exigen más contundencia al consistorio. “Estamos preocupados porque seguimos sin ver en el calendario ninguna medida que suponga una modificación estructural que permita reducir el tráfico un 30%”, lamenta Guille López, de la plataforma Eixample Respira. Este porcentaje es al que se debería llegar según científicos como Querol para cumplir con los límites de NO2 de la UE, a no ser que se avance rápidamente hacia una flota de vehículos eléctricos. De momento, el Plan de Movilidad Urbana (PMU) planteado por el consistorio prevé una reducción del uso del coche de un 25% hasta 2024. 

Más allá de la Zona de Bajas Emisiones

La medida más ambiciosa adoptada hasta ahora es la Zona de Bajas Emisiones, que entró en vigor en enero y, previo paréntesis del coronavirus, ha empezado a multar a los coches más contaminantes este mismo septiembre. La normativa, de ámbito metropolitano –alcanza a cinco municipios–, afecta al 10% del parque de vehículos en circulación. Según el consistorio, cuando se empezó a sancionar tan solo quedaba por eliminar el 3%. El concejal de Transición Ecológica y Emergencia Climática, Eloi Badia, defendió que su impacto en la contaminación “se ha empezado a notar” y que se trata de una medida “imprescindible”, pero no “única”. 

El Ayuntamiento ha anunciado nuevas actuaciones de cara a octubre que todavía no han trascendido. Las esperanzas de los activistas vecinales están puestas en el peaje urbano, pero de momento el consistorio se limita a transmitir que lo está estudiando. La empresa pública Barcelona Regional está elaborando un informe desde hace casi un año.

“Sin medidas contundentes como el peaje urbano o una seria reducción de las plazas de parking en la ciudad es muy difícil eliminar tráfico”, valora Querol. “El peaje es lo más eficaz”, argumenta López, de Eixample Respira, que añade que de todas formas a las entidades les da igual cómo se haga mientras se alcancen los objetivos: “Lo que no puede ser de ninguna de las maneras es la movilidad basada en una persona, un coche”.