La portada de mañana
Acceder
Encuesta - Ayuso cosecha el doble de apoyo que Casado entre los votantes del PP
El 'vía crucis' de las inmatriculaciones: 24 años y 35.000 bienes
Análisis - Razones y confusiones en los relevos de los Mossos, por Neus Tomàs

CV Opinión cintillo

Estimat Josep

Josep Lluís Miralles

0

Escric el títol sense ironia, de professional a professional preocupats pel nostre país. He llegit el teu article “El Corredor Mediterraneo, un proyecto global y local” on fas referència a l’escrit sobre L’Horta i l’AVE firmat per 12 professor de la UPV, jo entre ells. Estimat Josep, l’article es centra en l'evident destrucció d’Horta protegida que genera algunes de les alternatives propostes, concretament les alternatives 2, 3, 4 i 5 del tram I del traçat en superfície entre València i Sagunt amb uns 16 km de traçat travessant L’Horta de València i no valora cap túnel. Altra cosa és la interpretació personal que un periodista, pel seu compte, fa del nostre article en un altre article a part publicat al mateix diari el mateix dia.

Estimat Josep, aprofito l'ocasió que brinda el teu article i altres que també has publicat per entrar en el debat democràtic sobre les oportunitats i amenaces que aquest projecte i les diferents alternatives produeixen sobre el territori, sobre la societat valenciana, sobre el nostre poble, sobre la meua nació.

El passat 27 d’octubre de 2021 es va publicar al BOE l’exposició pública de l’ESTUDIO INFORMATIVO DEL NUEVO EJE PASANTE NORTE-SUR DE LA RED ARTERIAL FERROVIARIA DE VALENCIA i de l’ESTUDIO INFORMATIVO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD VALENCIA-CASTELLÓN. Ja fa 22 anys, allà per l’any 2000 que començaren a publicar-se al BOE els primers estudis informatius. Allà pel 2006 es va aprovar el túnel passant i el traçat València-Castelló. Els projectes dels diferents trams es varen aprovar sobre el 2010 i s’adjudicaren les obres. Però la crisi econòmica produïda per la irresponsable festa de la bombolla immobiliària, va deixar seca la tresoreria de l’Estat i es va negociar la liquidació dels contractes amb les empreses constructores. La Declaració d’Impacte Ambiental del 2006 també va caducar i ara es publiquen nous estudis informatius justament per iniciar un nou procediment ambiental que genere una nova DIA. Òbviament, estimat Josep, com tots sabem, la realitat ha canviat.

Realment s’han publicat els dos estudis informatius, túnel passant i traçat en superfície València-Castelló, simultàniament per evitar la fragmentació del projecte (motiu de nul·litat si això comporta destrucció de valors ambientals). Els estudis plantegen un túnel de rodalies, total o parcialment compartit amb l’alta velocitat ferroviària València-Castelló. En alta velocitat, sense parades, l’AVE recorrerà uns 60 km en uns 14,5 mn a una velocitat mitjana d’uns 250 km/h. I també recorrerà el túnel d’uns 7,5/10,5 km segons el cas, en uns 7,5/8 mn a una velocitat mitjana de aproximadament 60/80 km/h en cada cas. Així, el viatge en AVE a Castelló durarà 22-23 mn. Actualment, el millor servei ferroviari a Castelló tarda 38 mn que, amb la millora del túnel de rodalies (que acurta el viatge uns 5km) i la millora en completar la instal·lació del 3er carril, estalviaria uns 5-10 mn. de manera que el servei passaria a tardar uns 28-33 mn. Eixos 10 mn de diferència no justifiquen la inversió en alta velocitat de València a Castelló. A estos temps de viatge s’han d’afegir els temps de la “darrera milla” des de les estacions fins origen i destinació final del viatge mes el temps d’espera en l’estació que poden ser de l’ordre d’una o dues hores en total. En estes circumstàncies, resulta evident que el servei d’alta velocitat només te sentit per la connexió València-Barcelona de la qual el tram València-Castelló forma part, com ben bé saps estimat Josep. I en aquest itinerari, la previsió és que el tram ferroviari Castelló-Tarragona (uns 180 km) és fa per la via actual millorada a una velocitat màxima de 200 km/h amb trams de 150 km/h, el que suposa uns 20 mn més de duració respecte del mateix viatge en alta velocitat. En aquesta situació, un o dos minuts mes o menys en el trajecte València-Castelló son irrellevants.

Ara be, altra qüestió és la discussió sobre si és necessària o no una nova plataforma ferroviària a més a més de l’actual. En la situació actual, com tots dos sabem, estimat Josep, hi ha servei AVE València-Madrid i quasi estan acabades les obres per al servei València-Alacant-Múrcia i decidides les obres per al tram Múrcia-Almeria. A més a més es manté la via històrica València-Alacant-Múrcia per a serveis de rodalies i mercaderies. Es a dir, estem en un escenari cert de xarxa AVE específica en quasi tota Espanya excepte en la connexió València-Barcelona. Al mateix temps, Madrid (que recordem, és Espanya) està finalitzant el túnel Atocha-Chamartín, te previstes les remodelacions d’ambdues estacions i també allargar el túnel AVE des de Chamartín a l’aeroport de Barajas tot finançat amb fons europeus per al corredor mediterrani del qual Madrid forma part, tal i com perfectament assenyales en articles que has publicat.

En aquesta situació, el poble valencià, la nació valenciana, integrada en Espanya i Europa, es juga molt amb la decisió a prendre sobre el disseny de la xarxa ferroviària en l’entorn de l’àrea metropolitana de València per a maximitzar la seua utilitat. No hi hauran més oportunitats per al progrés del nostre país. Però bé, parlem ara de progrés. El progrés, progressar, significa generar les condicions per que en el futur augmenten les possibilitats dels ciutadans i ciutadanes de millorar la seua qualitat de vida. En l’actual escenari global de dèficit i continua destrucció del Capital Natural que genera els serveis ambientals necessaris per les activitats socials i econòmiques, el progrés suposa mantenir i incrementar el Capital Natural existent i reorganitzar les activitats econòmiques i socials per adaptar-les a aquesta situació de necessària recuperació del planeta i de la nostra terra com a part d’ell. Aquesta transició ecològica suposa, entre moltes altres accions, mantenir i potenciar el patrimoni natural, l’agrícola entre ell, i canviar el model de mobilitat tot traslladant, com més millor, passatgers i mercaderies des de la carretera al ferrocarril.

No comparteixo la idea de negar-se a l’AVE València-Castelló o València-Barcelona com a principi ideològic perquè significa en la pràctica, per la via dels fets consumats, AVE en tota la península, també València-Múrcia-Almeria, excepte en el trajecte València-Barcelona. No te sentit. I això que la utilitat de l’AVE, com va mostrar Germà Bel, és dubtosa. Però si es vol ser coherent contra els serveis AVE pel seu consum energètic, el plantejament lògic és limitar la velocitat ferroviària en tota Espanya però no oposar-se a un projecte que porta como conseqüència, de fet, la discriminació i menysteniment del País Valencià.

La qüestió principal real de fons és si es necessària o no una nova plataforma ferroviària València-Castelló-Tarragona a més a més de la que ja existeix. Jo soc de la opinió que sí, estimat Josep, i evitar un coll de botella ferroviari en València. Altra cosa són les possibles opcions. Els estudis informatius en exposició plantegen pràcticament tres opcions d’eixida de València: túnel de rodalies València Nord – Aragó – Tarongers – Patacona, aquest túnel comparteix AVE; túnel de rodalies València Nord – Aragó – autopista Catalunya – Patacona, aquest túnel comparteix AVE; i una tercera opció, alternativa A, de dos túnels que primer comparteixen rodalies i AVE des de València Nord fins Aragó per a després separar-se en dos, Aragó-Tarongers-Patacona per a rodalies i Aragó – Vinalesa per a l’AVE. Les dos primeres opcions impliquen un nou traçat ferroviari AVE que travessa 16 km de sòl agrícola protegit de L’Horta de València. Un inacceptable projecte d’obra civil dissenyat per enginyers de camins amb capacitat destructiva del segle XXI i mentalitat del segle XIX. Eixa Horta protegida, a més a més de ser-ho per llei autonòmica és un espai de valor ambiental reconegut per la FAO de les Nacions Unides. Quin major reconeixement del seu valor ambiental és necessari, estimat Josep? El traçat va, en ambdós casos en terraplè. En terraplens que arriben a un màxim de 12,5 metres d’alçada al voltant de Roca-Cúper, en general fins a 7 metres d’alçada en els 16 km. I amb algun tram d’un mínim de 2-3 metres d’alçada. Açò no són alternatives, son dos supòsits de delicte penal inclosos al Codi Penal especialment perquè existeixen alternatives a aquesta destrucció ambiental. La fiscalia ambiental espanyola i les institucions jurídiques europees fa temps que apliquen el principi de que raons econòmiques no justifiquen la destrucció de valors ambientals. La Unió Europea va a finançar projectes com aquests amb la destrucció ambiental tremenda que van a produir? De veres, estimat Josep?

L’altra alternativa, l’alternativa A, planteja dos túnels. Un túnel per a rodalies que connecta amb la via actual en la Patacona. Em pareix una bona idea per cert, pot millorar les possibilitats de les rodalies tot i què el problema de rodalies és de gestió i manteniment i no es resol amb un túnel. Enhorabona sincera per la part que et toca en plantejar la idea. La construcció està prevista en pantalla en el tram Aragó-Tarongers-Patacona amb una duració de les obres de 2-3 anys. Un ramal passa per baix dels edificis de la Universitat Politècnica i eixe tram en pantalla no es podrà executar, s’haurà de revisar. Un altre túnel parteix de l’estació d’Aragó i, sota l’horta, amb instal·lacions de ventilació en superfície, arriba a un punt entre Vinalesa i Foios on ix a superfície encara en zona protegida a 800 metres la Sèquia de Montcada que marca el límit de l’àrea protegida i després afecta la Venta del Sombrerer. Allargant aquest túnel aproximadament 1,5 km, s’eviten estos dos obstacles. Després la traça va a buscar les proximitats del Bypass per seguir cap a Sagunt. Aquest túnel de dues boques es preveu executar-se amb tuneladora començant per Vinalesa cap a València Nord per fer un itinerari i tornant de nou cap a Vinalesa per fer l’altre itinerari, anada i tornada.

Però clar, estimat Josep, aquesta opció és similar en cost a la opció de fer el túnel de rodalies tal i com es preveu i, el túnel AVE, passar-ho per l’aeroport de Manises, parada en l’aeroport i continuar tot buscant l’àrea de servitud del Bypass. L’alternativa A suposa 12 km de túnel AVE allargant-ho 1,5 km) i 5 km de túnel de rodalies. L’alternativa aeroport suposa 10,5 km de túnel AVE i 7,5 km de túnel de rodalies. És a dir, son molt similars en longitud. Sí, és cert, l’alternativa per l’aeroport és 10 km més llarga en superfície cap a Castelló. És a dir, a una velocitat mitjana d’uns 250 km/h (com en la resta del traçat), son 2,5 mn més de viatge. Però els avantatges que presenta son evidents i significatius.

En primer lloc, s’evita el pas per L’Horta i l’afecció al Parc del Túria que salva amb un pont és mínima. Altrament al aprofitar l’àrea de servitud del Bypass, no fragmenta el territori.

En segon lloc AVE i rodalies ja no comparteixen túnel i ambdós serveis poden operar independentment. L’AVE no haurà d’anar a 60 km/h en túnel compartit.

En tercer lloc, estimat Josep, coneixes molt millor que jo el nostre territori, farcit de ciutats de grandària intermèdia al llarg del litoral mediterrani. A més a més, els serveis d’alta velocitat ferroviària, sense aturades en estacions intermèdies es combina amb serveis d’alta velocitat de mitjana distància (més d’un 30% dels passatgers AVE en Espanya) amb aturades intermèdies en el nostre cas podrien fer-se en Sagunt, Alzira, Xàtiva i Gandia. L’aeroport de València estaria a uns 45 mn d’Alacant. L’hinterland de l’aeroport s’incrementa així significativament i, en conseqüència, el transvasament de passatgers des del cotxe al ferrocarril. Tot ampliant així l’actual accés a l’aeroport que existeix mitjançant el metro FGV.

Però és que, a més a més, aquesta opció garanteix una accessibilitat ferroviària directa, actual o futura, a les àrees turístiques de Vinaròs, Orpesa, Gandia i Dènia. El visitant podria anar directament des de l’aeroport a les àrees turístiques. Sent que l’escenari pròxim és de minvar la mobilitat de passatgers per carretera i fer-ho per ferrocarril en mitjanes i llargues distàncies, es garanteix així una accessibilitat sostenible ferroviària per l’activitat turística. Es així un projecte de futur per mantenir l’activitat turística en aquests moments de canvi de paradigma. Per cert, no conec cap opinió de l’empresariat valencià sobre aquesta possibilitat. No sé si és perquè estan en contra o perquè no se n’adonen del futur que ens ve o perquè.

D’altra part, sí clar, el traçat per l’aeroport afecta a totes les carreteres que travessa i passa pel límit del Polígon de Fuente del Jarro (en túnel). Però totes les alternatives platejades als estudis informatius travessen tot tipus de carreteres i autovies estatals, autonòmiques i locals, inclús impliquen l’enderroc d’edificis i cases. Així, aquesta realitat no marca diferències entre alternatives.

L’única raó real que existeix per no assumir l’alternativa de l’aeroport és que hi ha un projecte aprovat d’ampliació del Bypass en un dels tres trams previstos d’ampliació entre el Túria i Sagunt i, de fet, s’està en procés d’expropiació dels terrenys. Però, estimat Josep, quina barbaritat! No? Quina tremenda i absurda contradicció! Quina manera de tirar diners! A veure, Europa, afortunadament, ha decidit que és hora de la transició ecològica, de mantenir i incrementar el Capital Natural, d’eliminar o minimitzar les fonts de producció de gasos d’efecte hivernacle, de passar, com més millor, passatgers i mercaderies des del cotxe i el camió al ferrocarril i el “Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana” d’Espanya ... perdó ... de Madrid que és Espanya (se m’oblidava) va a gastar-se mes de 100 milions d’euros en l’execució d’un projecte amb objectius diametralment contraris a la transició ecològica, és a dir, en contra del progrés, i que la Unió Europea no va a finançar. Es pura esquizofrènia!

A més a més, en tot aquest discurs no he introduït la qüestió de les mercaderies. Si efectivament la política de passar mercaderies de llarga distància des del camió al ferrocarril té èxit, i espero i desitjo que així siga, molt probablement l’actual via litoral siga insuficient i siga necessari un Bypass ferroviari de mercaderies. S’hauria de fer la reserva de terreny, no?

Per concloure, estimat Josep, efectivament estem en un moment decisiu. Un cop pressa una decisió, com molt be saps, tornar enrere serà impossible. Cometre un error estratègic ara es pagarà molt car, ho pagarem molt car tota la societat valenciana. Amb la baixa renda per càpita que tenim, no estem en situació de perdre oportunitats.

Etiquetas

Descubre nuestras apps

stats