Un exmaquinista sobre el accidente de metro, “todo el mundo quería pasar página y que no le salpicase”
Uno de los maquinistas de la Línea 1 de Metrovalencia, Luis Jorge Álvarez, ha asegurado este viernes que con el sistema de seguridad que existía en 2006 se podía haber evitado el accidente en el que murieron 43 personas, y ha dicho desconocer por qué no se programaron las balizas existentes.
Álvarez, quien ya no trabaja en la empresa pública porque se acogió a uno de los ERE planteados, ha comparecido en la comisión de las Corts Valencianes que investiga el accidente de Metrovalencia ocurrido el 3 de julio de 2006.
Ha afirmado que la dirección de Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) nunca se planteó usar el frenado automático puntual (FAP) para controlar la velocidad de los trenes, y que el accidente se hubiera evitado si la baliza de entrada al túnel se hubiera programado para que no se superaran los 70 kilómetros por hora.
Según Álvarez, la responsabilidad de tomar esas decisiones era del entonces director de Auditoría de la Seguridad en la Explotación de Ferrocarrils de la Generalitat, Juan José Gimeno, y del director de Operaciones y de Planificación de esta empresa pública, Manuel Sansano.
Sin embargo, ha insistido en que “nunca” se planteó usar el FAP para proteger los puntos donde se entendía que había que tomar “precauciones” ni la infraestructura de la vía, y que se dedicaban más esfuerzos a que los maquinistas llegasen a su hora, y se les llegaba a amenazar, e incluso, amonestar por no cumplir los horarios.
Álvarez ha advertido de que tras el accidente no se ha hecho un análisis de riesgos de las infraestructuras porque “nadie piensa que con los sistemas actuales pueda ocurrir un accidente”, pero ha defendido que es obligación de la empresa poner medidas de seguridad para que no se pueda producir un accidente.
Ha afirmado que uno no puede evitar que un maquinista se quiera suicidar, como ocurrió con el piloto que decidió estrellar un avión, pero ha precisado que las unidades pueden estar preparadas para evitar o minimizar los daños y las lesiones a las personas que viajan en ellas.
La dirección de FGV, “máxima responsable del accidente”
A su juicio, la dirección FGV es “la máxima responsable del accidente”, pues la exgerente de la empresa Marisa Gracia “no tenía ni idea de trenes” y dependía de lo que le informaban los técnicos.
Álvarez considera que el accidente se produce “no por mala práctica política sino por una mala práctica de dirección técnica”, por confiar toda la seguridad a la actuación de los maquinistas.
“Estábamos tan sobrados que no pensábamos lo que nos podía pasar”, ha afirmado Álvarez, quien cree que en FGV no existía “una buena gestión de la seguridad” y que la investigación tras el accidente “no fue suficiente”, y que ni Marisa Gracia ni Juan José Gimeno quisieron profundizar en ella.
Ha afirmado que en aquel momento todo el mundo quería “pasar página y que no le salpicase” y ha destacado que él mismo se sentía responsable del accidente porque había pasado muchas veces por esa misma curva y podría haberse “quejado más” y no lo hizo, y cree que la empresa recompensó a algunas personas por sus silencios.
Para este maquinista, miembro del Sindicato Ferroviario Independiente (SIF) y uno de los que bajó al túnel tras el accidente, el hecho de que los cristales no estuvieran bien sellados “es concluyente” para explicar el elevado número de fallecidos de este accidente, y ha insistido en que el accidente era “evitable”.
Preguntado por un artículo que escribió en un periódico defendiendo la seguridad en FGV, ha afirmado que fue la condición que le puso Marisa Gracia para no despedir a un compañero maquinista expedientado por haber realizado pruebas de frenado con viajeros para un programa de televisión.
