Raquel Andrés, autora de 'Vida o Port': “Al Puerto de València no le interesa un debate serio sobre la ampliación, de ahí su opacidad”

'Vida o Port. Una crítica a l'ampliació nord del Port de València'. La periodista Raquel Andrés (Alicante, 1988) firma bajo este título el libro que acaba de lanzar sobre el polémico proyecto. Andrés es periodista y ha trabajado durante nueve años como corresponsal de La Vanguardia en València, además de participar en otros medios (como Via Empresa, La Veu del País Valencià o RAC1). Actualmente colabora en Hordago-El Salto y también lleva la comunicación de diferentes proyectos en València (de Entrepobles y de Natural[ment], de Fent Estudi).

El libro analiza todo lo que rodea a la ampliación, desde los pros y los contras económicos y ambientales hasta la falta de transparencia de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), pese a ser parte de la administración pública.

'Vida o Port' es el título de su libro. ¿Tan relevante es lo que se dirime con esta infraestructura?

El título plasma la dicotomía entre elegir “vida”, respirar un aire más limpio, que el vecindario de València tenga menos ruido y esté en una ciudad más amable, proteger la biodiversidad y entornos naturales únicos como l’Albufera y la Devesa del Saler o defender la democracia, que la ciudadanía pueda decidir sobre qué pasa en su territorio. Por el contrario, “Port”, el Puerto de València, y especialmente su ampliación norte y la ZAL significan todo lo contrario: un aire más sucio, más ruido, graves impactos medioambientales y de falta de gobernanza, con un modelo de gestión opaco y de espaldas a la ciudadanía.

 ¿Cómo se estructura la temática del libro?

Empezamos haciendo un recorrido histórico del Puerto de València, explicando brevemente su origen, y centrándonos en sus recientes y principales ampliaciones: la ampliación sur y la ZAL. Después explicamos qué es la actual ampliación norte, qué está hecho y qué queda por hacer; su situación jurídica; los posicionamientos de los partidos políticos; su impacto económico (positivo y negativo); impactos medioambientales; cómo afecta a la salud de las personas; y acabamos hablando de la opacidad de la Autoridad Portuaria de València pese a ser una institución pública.

 ¿Qué destacaría como elementos más importantes o novedosos que puede encontrar el lector?

Al margen de algún detalle concreto que puede no haber salido antes en prensa, creo que lo más novedoso, por decir algo, sería el hecho de recopilar toda la información en un único espacio para que el lector pueda tener una visión global de qué supondría llevar a cabo la ampliación norte del Puerto de València. Normalmente todo lo relacionado con el Puerto aparece de forma inconexa en los medios, y en función de cada uno, con un enfoque u otro: hoy te cuentan cuántos puestos de trabajo generará; un año después te dan otra cifra; por otro lado, te dicen cómo afectará a l’Albufera; mientras, en otro sitio lees que es un Puerto sostenible… es fácil hacerse un lío. Un libro es un espacio más apropiado para la reflexión serena.

Es muy llamativo que el alcalde o alcaldesa de la ciudad en la que se ubica el Puerto tenga tan poco peso en el consejo de administración. ¿Existe un problema de gobernanza en el Puerto?

Yo creo que sí. No es normal que en el Puerto solo pueda decidir una persona elegida democráticamente por las vecinas y vecinos de València, que es la alcaldesa, María José Catalá. Es una infraestructura que ocupa, físicamente, una extensión similar a todo el centro histórico de València, pero las decisiones se toman prácticamente de manera unilateral en Madrid. Por otro lado, los empresarios tienen cuatro representantes en el actual Consejo de Administración, es decir, cuatro veces más poder que el Ayuntamiento.

Pese a ser parte de la administración, las autoridades portuarias se caracterizan por su opacidad. ¿En qué medida sucede esto en la APV con este proyecto y a qué cree que se debe?

Hablamos de opacidad de la APV con ciertos representantes políticos y con la ciudadanía, porque nunca ha tenido una relación transparente con las personas directamente afectadas (esto lo hemos visto con el vecindario de Natzaret y con la ZAL) ni con quienes han solicitado información, como denuncia la Comissió Ciutat-Port. También de opacidad con los medios de comunicación. En elDiario.es ya sabéis lo complicado que es, a veces, obtener cierta información de la APV. Con el Ayuntamiento de València de Joan Ribó, por ejemplo, hubo un intento de acercamiento que no prosperó: crearon el comité asesor Puerto-Ciudad, que solo se reunió 8 veces en 6 años (entre 2018 y 2021), hasta que la APV dejó de convocarlo. ¿A qué creo que se debe? A que no han abierto ni quieren abrir un debate serio, transparente y democrático sobre sus actuaciones ni sobre la ampliación norte. A la APV no le interesa porque saldría perdiendo. Expertos de diferentes ámbitos apuntan a que la obra es innecesaria, muy costosa y poco conveniente por sus impactos sobre la salud, el medio ambiente e incluso la economía.

¿Con el proyecto en un momento álgido de debate político y social sobra la ampliación, cree que el Consejo de Ministros se atreverá a aprobarlo?

Justo esta semana Pilar Bernabé, la delegada del Gobierno, ha dicho que “en breve” la ampliación pasará por el Consejo de Ministros para su aprobación. De hacerlo, creo que estarían aprobando un proyecto con serias dudas jurídicas, porque está en los tribunales. Y podríamos tener, en un futuro, una nueva ZAL. No sé si se atreverán a aprobarlo, pero supongo que Sumar algo tendrá que decir y decidir. Y si deciden saltarse todos los principios de prudencia, deberían asumir responsabilidades políticas y hasta jurídicas.

¿Qué argumentos cree que pesan más a la hora de posicionarse, los económicos o los ambientales?

Para mí, todos son importantes y están ligados entre sí. Proteger las playas del sur, La Devesa y l’Albufera es imprescindible por lo que supone desde el punto de vista del medio ambiente y de la biodiversidad, pero también del paisaje, hay que reivindicar la belleza del paisaje que nos rodea, y de las actividades económicas que se desarrollan en estos espacios, que van desde el turismo hasta el cultivo del arroz. De todas formas, cuando hablamos de economía, parece que es siempre a favor del Puerto. Pero eso no está claro: los sindicatos advierten de que la terminal de contenedores de MSC podría destruir hasta un tercio del empleo de los estibadores. También hay que hablar del concepto de inversión y coste: ¿Por qué contratar profesores o hacer un hospital siempre es un coste y meter 900 millones de euros en una terminal de contenedores para una multinacional como MSC es una inversión? Yo lo veo más bien al revés. Hay que hablar del coste de oportunidad de todos esos millones de euros públicos que acaban en estas macroinfraestructuras, de todo lo que dejamos de hacer sin ellos.

MSC ha salido públicamente a meter presión para que se apruebe, algo que hasta ahora no había sucedido. ¿A qué cree que responde?

Bueno, en 2019 sí que dijeron que si había retrasos en la ampliación se replantearían esa “inversión” de mil millones. Algo que Aurelio Martínez, el naterio presidente de la APV, utilizó para meter presión y evitar la nueva declaración de impactoa ambiental (DIA). Ahora siguen con la misma historia para acelerar su aprobación en el Consejo de Ministros: para que no se encarezca más el proyecto y porque retrasarlo en el tiempo lo hará cada vez menos viable, ya que las normativas serán menos favorables a este tipo de macroinfraestructuras. Al final, MSC hace negocio tanto del tráfico de mercancías como de la propia construcción de la terminal.

¿Por lo que haya podido investigar, realmente creará tantos empleos como se dice?

En todos los macroproyectos se dicen cifras muy abultadas sobre generación de empleos que se van inflando con el tiempo y que no se sabe muy bien de dónde salen. Los sindicatos, en cambio, advierten de que la automatización de la terminal podría contagiarse al resto y suponer la destrucción de un tercio de los trabajos de la estiba. Dicen que la terminal de MSC requerirá unas 6,5 personas por grúa, donde hoy trabajan 30. Además, el tráfico de MSC se irá de la terminal pública, dejando un vacío que seguramente nadie suplirá, lo que puede suponer despidos. Los sindicatos, que serían los primeros en apoyar una obra así por su generación de empleo, tampoco lo ven claro.

¿Por las entrevistas que ha hecho para su libro, es exagerado pensar que la ampliación puede poner en riesgo la Albufera?

Para nada, claro que la pone en riesgo. El informe del año pasado de la Dirección General de Costas ya decía que la ampliación era una “clara amenaza”. La comisión científica de la Junta Rectora del Parque Natural de l’Albufera también ve que la ampliación del Puerto es la principal causa de los problemas de erosión de la restinga de la Albufera. Hay una cuestión evidente: de Tarragona al Cap de la Nau la circulación litoral es de norte a sur, de manera que todo espigón o dique que se ponga en perpendicular, es un obstáculo que hace que los sedimentos se acumulen en el norte y se vayan perdiendo en el sur. En el peor escenario, l’Albufera podría acabar salinizándose con el efecto que tendría eso sobre su biodiversidad y sobre actividades económicas tan importantes como el cultivo del arroz.

Como pasó con el Saler o el jardín de Turia, una vez más son los colectivos sociales los que más resistencia están poniendo. ¿Por qué tan poco apoyo de las fuerzas políticas mayoritarias que supuestamente deben velar por el interés general?

¡Eso me gustaría saber también a mí! Supongo que por el juego de presiones al que se ven sometidos y al que a menudo acaban cediendo. No tiene sentido que la actual ampliación norte, que tiene muy poco que ver con la que superó la DIA de 2007 (y con medidas correctoras que no se han aplicado), no pase una nueva DIA. En todos estos años, la normativa ha cambiado, y también la concienciación ciudadana e incluso lo que sabemos y ya sufrimos del cambio climático. Aunque la ampliación del Puerto va muchísimo más allá del cambio climático. Así que no entiendo cómo unos representantes políticos no velan por que la ampliación cumpla con la legislación vigente, sometiéndose a ella. Si acaba teniendo que pasar por una nueva DIA, efectivamente será gracias a la ciudadanía, en este caso, gracias a la oposición en la calle y en los tribunales de la Comissió Ciutat-Port. Igual que la ZAL nunca se ha puesto en marcha gracias al papel de las vecinas de La Unificadora de La Punta.

¿Será la ampliación la nueva ZAL o el nuevo Castor?

Por lo que hemos hablado, podría ser, sí. Y creo que, con esos precedentes, debería prevalecer el principio de precaución y esperar a que se aclaren las dudas jurídicas. Si no, insisto en que quienes tomen decisiones afronten personalmente todas las consecuencias de su irresponsabilidad. La ciudadanía no tenemos por qué pagar por ello.