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Falta de microchips, parón de fábricas… el sector del automóvil teme que en 2022 los ERTE se conviertan en ERE

Cerca de 700.000 vehículos menos. Así ha sido el frenazo a la fabricación de coches en España en los últimos dos años, en una tormenta perfecta donde, primero la COVID y después el problema global de la falta de microchips, han golpeado a esta industria. Una carrera de obstáculos que lleva a los sindicatos a temer que, en 2022, los problemas en las líneas de producción se acaben traduciendo en recortes definitivos de empleo.

España necesita instalar más de 36.000 cargadores al año hasta 2030 para consolidar el coche eléctrico

Saber más

Los datos de producción hablan por sí solos. Hasta el pasado 30 de noviembre se fabricaron en España 1,95 millones de vehículos. Una cifra que supone un retroceso del 5,8% respecto a 2020, un año en el que las factorías estuvieron paradas casi dos meses debido a la pandemia y que está muy lejos de los más de 2,6 millones de unidades que salían de las líneas de producción españolas hace dos años.

La asociación de fabricantes Anfac apunta que, si solo se tiene en cuenta cómo ha ido el último trimestre del año de 2021, la caída de la producción en España es del 36% en comparación a 2019. Una evolución que es similar a la que viven otros países europeos. Por ejemplo, señala que en Alemania el retroceso supera el 46%, en Reino Unido el 39% o en Italia el 31%. 

Un problema global que, de momento, no tiene solución a corto plazo y todo hace prever que, al menos, hasta la recta final de 2022 no se vea la recuperación.

Sin chips en los próximos meses

“La crisis de microchips ha afectado gravemente a la producción del sector, provocando la utilización de diferentes medidas de flexibilidad laboral para adaptar la producción a la oferta de materias primas. No esperamos una recuperación completa de la fabricación hasta al menos finales de 2022”, apunta Anfac.

Sin embargo, los representantes de los trabajadores son menos optimistas. Tanto CCOO como UGT creen que hay que mirar aún más lejos en el calendario. “Vemos que el problema de los semiconductores sigue sobre la mesa y no vemos una solución abrupta”, apunta Jordi Carmona, responsable del sector automovilístico de UGT FICA. “Calculamos que dure todo el año 2022, pero esperamos que no sea como este año, porque sería un problema muy grave”, añade. 

Garbiñe Espejo, secretaria general de CCOO de Industria, prevé que los problemas con los semiconductores empiecen a solucionarse en la recta final de este próximo ejercicio. “La situación empezaría a arreglarse en 2023”. De esta forma, augura, sería un año después, en 2024, cuando podríamos volver a los datos de producción de 2019. 

Pero, para los sindicatos, los nubarrones no solo están en que los semiconductores vuelvan a una situación de normalidad, sino que, hasta entonces, los fabricantes decidan priorizar unas fábricas respecto a otras, lo que podría poner en aprietos a las factorías españolas. 

“Tememos un canibalismo, que se priorice a unas plantas frente a otras en función de si producen coches más caros o próximos lanzamientos de nuevos modelos”, indica Jordi Carmona. 

Por ello, los representantes sindicales instan a que se dé “estabilidad” a las plantillas y, aunque los trabajos temporales ya han sufrido el impacto de la situación en los dos últimos años, “se mantenga el empleo fijo”, indica Carmona. “Si queremos evitar que el siguiente paso sean los ERE, necesitamos medidas para que los problemas que vive la industria no pasen de coyunturales a estructurales”, argumenta Garbiñe Espejo. 

De momento, compañías como Seat, Stellantis —el antiguo grupo PSA, Peugeot, Citroën y Opel— y Renault ya han prorrogado los expedientes temporales de regulación de empleo (ERTE) de sus fábricas de Cataluña, Madrid, Vigo y Valladolid, que durarían hasta el verano; y Volkswagen y Ford también tendrían sobre la mesa medidas similares 

El sector pide medidas más allá del Perte

De cara a 2022, los fabricantes aseguran que tienen dos retos por delante. Por un lado, la recuperación del sector. Por otro, transformarse, dado que tiene que abordar el nuevo modelo de movilidad y de reducción de emisiones, a través de los coches eléctricos.

“A pesar de que ha sido un año bastante complicado, no renunciamos a nuestro doble objetivo de descarbonización del parque y de mantenimiento de la industria y su empleo en España”, indica Anfac. Y ahí será fundamental, el Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica del Vehículo Eléctrico y Conectado (PERTE VEC). Sin embargo, tanto las empresas como los sindicatos creen que este no puede ser el único plan a futuro.

Este pasado martes, el Gobierno aprobó las bases de este PERTE, que persigue movilizar 11.900 millones de euros. “Una vez aprobada la orden de bases, este paso debe completarse cuanto antes con la convocatoria para la presentación de los proyectos a las ayudas, de cara a concretar ya los proyectos de gran envergadura económica e industrial que necesita España en su transformación a la nueva movilidad”, indican desde la asociación que agrupa a los fabricantes.

“Dicho esto, este plan debe venir acompañado de modo continuo por otras medidas, con un enfoque transversal, que promuevan la recuperación del sector, reduzcan la incertidumbre entre los consumidores e impulsen la electrificación y la renovación del parque”, añaden. Entre ellas, citan la instalación de infraestructuras de recarga de acceso público para vehículos electrificados; el modelo de fiscalidad del sector basado en el uso y no en la compra o los planes de apoyo a la demanda.

Una demanda que va pareja a la producción y que no despega. En noviembre, las matriculaciones de turismos se redujeron un 12,3%. Aunque los datos son mejores que los de 2020, con un 33% inferiores a los de 2019. Además, a partir de enero se incrementa el impuesto de matriculación en función de las emisiones que, de media, puede ser de unos 800 euros por vehículo.

“No estamos de acuerdo con este impuesto en una situación como la actual. Podemos estar de acuerdo a futuro, pero no en esta situación”, critica Jordi Carmona, responsable del sector automovilístico de UGT FICA.

“Necesitamos que se incentive la compra de todo tipo de vehículos, porque los que se fabrican hoy no tienen las mismas emisiones que los que se fabricaban hace 10 años y, porque si no hay una recuperación, podemos ver problemas, también en los fabricantes de componentes, en los talleres, en los concesionarios. De momento están los ERTES”, resumen desde UGT.

Cerca de 700.000 vehículos menos. Así ha sido el frenazo a la fabricación de coches en España en los últimos dos años, en una tormenta perfecta donde, primero la COVID y después el problema global de la falta de microchips, han golpeado a esta industria. Una carrera de obstáculos que lleva a los sindicatos a temer que, en 2022, los problemas en las líneas de producción se acaben traduciendo en recortes definitivos de empleo.

España necesita instalar más de 36.000 cargadores al año hasta 2030 para consolidar el coche eléctrico

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Los datos de producción hablan por sí solos. Hasta el pasado 30 de noviembre se fabricaron en España 1,95 millones de vehículos. Una cifra que supone un retroceso del 5,8% respecto a 2020, un año en el que las factorías estuvieron paradas casi dos meses debido a la pandemia y que está muy lejos de los más de 2,6 millones de unidades que salían de las líneas de producción españolas hace dos años.

La asociación de fabricantes Anfac apunta que, si solo se tiene en cuenta cómo ha ido el último trimestre del año de 2021, la caída de la producción en España es del 36% en comparación a 2019. Una evolución que es similar a la que viven otros países europeos. Por ejemplo, señala que en Alemania el retroceso supera el 46%, en Reino Unido el 39% o en Italia el 31%. 

Un problema global que, de momento, no tiene solución a corto plazo y todo hace prever que, al menos, hasta la recta final de 2022 no se vea la recuperación.

Sin chips en los próximos meses

“La crisis de microchips ha afectado gravemente a la producción del sector, provocando la utilización de diferentes medidas de flexibilidad laboral para adaptar la producción a la oferta de materias primas. No esperamos una recuperación completa de la fabricación hasta al menos finales de 2022”, apunta Anfac.

Sin embargo, los representantes de los trabajadores son menos optimistas. Tanto CCOO como UGT creen que hay que mirar aún más lejos en el calendario. “Vemos que el problema de los semiconductores sigue sobre la mesa y no vemos una solución abrupta”, apunta Jordi Carmona, responsable del sector automovilístico de UGT FICA. “Calculamos que dure todo el año 2022, pero esperamos que no sea como este año, porque sería un problema muy grave”, añade. 

Garbiñe Espejo, secretaria general de CCOO de Industria, prevé que los problemas con los semiconductores empiecen a solucionarse en la recta final de este próximo ejercicio. “La situación empezaría a arreglarse en 2023”. De esta forma, augura, sería un año después, en 2024, cuando podríamos volver a los datos de producción de 2019. 

Pero, para los sindicatos, los nubarrones no solo están en que los semiconductores vuelvan a una situación de normalidad, sino que, hasta entonces, los fabricantes decidan priorizar unas fábricas respecto a otras, lo que podría poner en aprietos a las factorías españolas. 

“Tememos un canibalismo, que se priorice a unas plantas frente a otras en función de si producen coches más caros o próximos lanzamientos de nuevos modelos”, indica Jordi Carmona. 

Por ello, los representantes sindicales instan a que se dé “estabilidad” a las plantillas y, aunque los trabajos temporales ya han sufrido el impacto de la situación en los dos últimos años, “se mantenga el empleo fijo”, indica Carmona. “Si queremos evitar que el siguiente paso sean los ERE, necesitamos medidas para que los problemas que vive la industria no pasen de coyunturales a estructurales”, argumenta Garbiñe Espejo. 

De momento, compañías como Seat, Stellantis —el antiguo grupo PSA, Peugeot, Citroën y Opel— y Renault ya han prorrogado los expedientes temporales de regulación de empleo (ERTE) de sus fábricas de Cataluña, Madrid, Vigo y Valladolid, que durarían hasta el verano; y Volkswagen y Ford también tendrían sobre la mesa medidas similares 

El sector pide medidas más allá del Perte

De cara a 2022, los fabricantes aseguran que tienen dos retos por delante. Por un lado, la recuperación del sector. Por otro, transformarse, dado que tiene que abordar el nuevo modelo de movilidad y de reducción de emisiones, a través de los coches eléctricos.

“A pesar de que ha sido un año bastante complicado, no renunciamos a nuestro doble objetivo de descarbonización del parque y de mantenimiento de la industria y su empleo en España”, indica Anfac. Y ahí será fundamental, el Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica del Vehículo Eléctrico y Conectado (PERTE VEC). Sin embargo, tanto las empresas como los sindicatos creen que este no puede ser el único plan a futuro.

Este pasado martes, el Gobierno aprobó las bases de este PERTE, que persigue movilizar 11.900 millones de euros. “Una vez aprobada la orden de bases, este paso debe completarse cuanto antes con la convocatoria para la presentación de los proyectos a las ayudas, de cara a concretar ya los proyectos de gran envergadura económica e industrial que necesita España en su transformación a la nueva movilidad”, indican desde la asociación que agrupa a los fabricantes.

“Dicho esto, este plan debe venir acompañado de modo continuo por otras medidas, con un enfoque transversal, que promuevan la recuperación del sector, reduzcan la incertidumbre entre los consumidores e impulsen la electrificación y la renovación del parque”, añaden. Entre ellas, citan la instalación de infraestructuras de recarga de acceso público para vehículos electrificados; el modelo de fiscalidad del sector basado en el uso y no en la compra o los planes de apoyo a la demanda.

Una demanda que va pareja a la producción y que no despega. En noviembre, las matriculaciones de turismos se redujeron un 12,3%. Aunque los datos son mejores que los de 2020, con un 33% inferiores a los de 2019. Además, a partir de enero se incrementa el impuesto de matriculación en función de las emisiones que, de media, puede ser de unos 800 euros por vehículo.

“No estamos de acuerdo con este impuesto en una situación como la actual. Podemos estar de acuerdo a futuro, pero no en esta situación”, critica Jordi Carmona, responsable del sector automovilístico de UGT FICA.

“Necesitamos que se incentive la compra de todo tipo de vehículos, porque los que se fabrican hoy no tienen las mismas emisiones que los que se fabricaban hace 10 años y, porque si no hay una recuperación, podemos ver problemas, también en los fabricantes de componentes, en los talleres, en los concesionarios. De momento están los ERTES”, resumen desde UGT.

Cerca de 700.000 vehículos menos. Así ha sido el frenazo a la fabricación de coches en España en los últimos dos años, en una tormenta perfecta donde, primero la COVID y después el problema global de la falta de microchips, han golpeado a esta industria. Una carrera de obstáculos que lleva a los sindicatos a temer que, en 2022, los problemas en las líneas de producción se acaben traduciendo en recortes definitivos de empleo.

España necesita instalar más de 36.000 cargadores al año hasta 2030 para consolidar el coche eléctrico

Saber más

Los datos de producción hablan por sí solos. Hasta el pasado 30 de noviembre se fabricaron en España 1,95 millones de vehículos. Una cifra que supone un retroceso del 5,8% respecto a 2020, un año en el que las factorías estuvieron paradas casi dos meses debido a la pandemia y que está muy lejos de los más de 2,6 millones de unidades que salían de las líneas de producción españolas hace dos años.