Renfe paga 93 millones por cada tren AVE, más del doble que en 2004

Renfe ha puesto en marcha un macroconcurso para la adquisición de 15 trenes de alta velocidad por 1.401 millones de euros, dentro de un proceso que contempla la posibilidad de comprar otros 15 trenes AVE por 2.642 millones. Hasta aquí nada raro, si no fuera por lo que cuesta cada tren: 93,4 millones.

Hace doce años, en marzo de 2004, el operador adquiría 40 trenes por 1.603 millones, a una media de 40 millones por tren, un 132,5% más barato que ahora, en la que fue la mayor compra de la historia de Renfe. Con una crisis de por medio que todavía perdura, el IPC ha aumentado desde entonces: un 23,6%, según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE). Cinco veces menos.

Es verdad que hay elementos que pueden encarecer la compra, que se puso en marcha en noviembre pasado y se prevé que esté culminada en mayo. La principal explicación está, según Renfe, en el mantenimiento: si hace una década se pagaba el coste de mantenimiento de material durante 15 años, en la actual licitación se incluye toda la vida útil del vehículo, esto es, 30 años, con la posibilidad de ampliarla por otros 10 años.

“Por primera vez se licita con el mantenimiento incluido para toda la vida útil del tren (30 años, con opción a 40). Eso son 15 años más, como mínimo, que los contratos anteriores, con el objetivo de obtener el menor coste de explotación posible. Y el contrato incluye también un 30% de esos trabajos para el personal de Renfe en talleres durante todo el ciclo del tren”, señalan en Renfe.

Sin embargo, varios altos cargos de la casa discrepan con el desembolso. “El doble de mantenimiento nunca justifica el doble de precio”, contrapone un directivo, que pide el anonimato.

Si se extrapola el gasto de mantenimiento aprobado en 2004 durante 15 años (745 millones) a la licitación actual (30 años, el doble), el gasto por tren no sobrepasaría los 60 millones de euros.

Entre los factores para ese sobrecoste, argumentan desde la empresa pública, también está el sistema wifi que equiparán los trenes. Está por ver cuál sera la tecnología utilizada, ya que en las unidades actuales la conexión apenas da para un acceso equivalente al del Internet de 2004, según informó en octubre el portal especializado 02b.

Atados “de pies y manos”

Una de las personas que denuncia el gasto carga contra el modelo de contrato. “Desde un punto de vista empresarial, la licitación a tan largo plazo es absurdamente antieconómica. En los anteriores contratos la duración de 15 años ya era excesiva. Si ahora aseguramos la vida útil del vehículo nos quedamos atados de pies y manos si por ejemplo estuviéramos disconformes con el mantenimiento realizado sobre nuestros trenes”.

Personas de la alta dirección de Renfe apuntan que la empresa pública, que depende del Ministerio de Fomento, encargó para redactar los pliegos a una consultora externa. “Algo que no parece muy normal”. Las siete empresas preseleccionadas para la licitación de los 15 trenes son Alstom Transporte S.A.U, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarril S.A (CAF), Siemens S.A., Patentes Talgo, Bombardier European Holdings. S.L.U, Hitachi Rail Italy Spa y Alstom Transport S.A.

Otras voces dentro de Renfe aseguran que la compra es innecesaria. “Disponemos de 127 trenes de alta velocidad puros contando los AVE y Avant. Son 229 trenes que pueden ir por alta velocidad si les sumamos los Alvia [híbridos, circulan por el ancho de vía ibérico y el internacional]. Todo ello para 3.000 kilómetros de alta velocidad. ¿Para qué más?”.

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