El tren de alta velocidad que Reino Unido sigue sin construir: ahora más corto, más caro y más lento

El 27 de septiembre de 1825, el primer tren público de pasajeros del mundo hizo su viaje inaugural para recorrer 40 kilómetros entre dos pequeñas ciudades del norte de Inglaterra. Dos siglos después, Reino Unido es el único país grande de Europa que no logra construir una red de alta velocidad ni apenas una línea de cualquier tipo.

No se ha completado ninguna línea ferroviaria al norte de Londres desde 1900 y el gran proyecto que prometía cambiar este declive sigue acortando la ruta prevista y disparando los costes y tiempos de viaje. 

El tren de alta velocidad que en su plan inicial en 2009 apuntaba a conectar el continente europeo con Edimburgo y Glasgow, en Escocia, fue mermando hasta quedar en una ruta de Londres a Manchester. En octubre de 2023, el entonces primer ministro, el conservador Rishi Sunak, canceló el último tramo previsto y dejó el proyecto en un tren entre Londres y Birmingham, que están a menos de 200 kilómetros de distancia.

Casi tres años después, el nuevo Gobierno laborista no sabe cuándo llegará el tren, cuánto costará y cuánto tardará en recorrer la única ruta prevista. Este marzo, la ministra de Transportes, Heidi Alexander, pidió una estimación de cuánto se ahorraría en costes y tiempo de construcción si el tren fuera más lento de lo planeado en principio. Espera una respuesta antes del verano.

Ahora el tren directo entre Londres y Birmingham tarda una hora y 17 minutos; con el esperado proyecto, el viaje sería de unos 40 minutos si las vías y los trenes están preparados para la máxima velocidad. Con el límite de velocidad estudiado ahora, el nuevo tren supondría poca diferencia de tiempo respecto al actual, pero en este momento se trata de añadir trenes y de que sean pronto una realidad más que de ahorrar unos minutos.

“La ruta siempre estuvo planeada para una velocidad demasiado alta, lo que añadía costes significativos e innecesarios. La distancia entre Londres y Birmingham es corta para estándares europeos, así que un extra de 40 kilómetros a la hora tampoco te ahorra mucho tiempo”, explica a elDiario.es Thomas Haines-Doran, economista, catedrático de la Universidad de Leeds especializado en sostenibilidad y autor del libro Derailed: How to Fix Britain’s Broken Railways. “Es mejor ver el proyecto como un muy necesario empujón de capacidad más que una inversión para ahorrar tiempo. Maximizar los beneficios para añadir capacidad requerirá, sin embargo, más trabajo y más inversión”.

La ministra Alexander dijo que hasta este febrero se habían gastado 46.200 millones de libras (más de 53.000 millones de euros) y que no era posible estimar lo que quedaba por gastar. La fecha de apertura de 2033, según la última estimación disponible, tampoco está confirmada. 

El resultado es un proyecto ferroviario con apenas un tercio de las obras completadas, que puede resultar en tiempos de viaje más lentos y cuyo coste final sigue siendo desconocido. 

“El proyecto se ha recortado tanto y ha sufrido tantos retrasos y costes crecientes que no traerá la mayoría de los beneficios esperados. Creará una nueva línea rápida entre London y Birmingham, pero se suponía que iba a traer mucho más”, explica Haines-Doran. “También hace que más inversiones en ferrocarril sean menos probables porque sugiere que este tipo de inversión es muy cara y lenta, aunque en realidad no sea así”.

A la vez, Reino Unido tiene muchas cuentas pendientes más allá de la alta velocidad: el país tiene niveles muy bajos de electrificación y algunas de las líneas deberían ser ampliadas o reconvertidas para permitir trenes con más capacidad, por ejemplo de dos pisos. Además, el desequilibrio regional sigue agudizándose mientras el tren de alta velocidad ya no llegará al norte del país.

“Hace falta mucha inversión en el norte de Inglaterra después de años en los que Londres y el sureste se han quedado con la mayoría del dinero. Considerando la catástrofe climática, también necesitamos una economía que dependa menos del transporte pesado”, explica el experto.

Arrogancia

El único tramo de alta velocidad (HS1) en el Reino Unido es el que recorrer el Eurostar que conecta Londres con París, Bruselas y Ámsterdam en el segmento de 100 kilómetros entre la capital británica y el túnel del canal de la Mancha. El nuevo proyecto más ambicioso (HS2) pecó de arrogancia y no tuvo el apoyo nacional de ese primer tramo, según Sally Gimson, la autora del libro recién publicado Off the Rails: The Inside Story of HS2.

“La tecnología de la alta velocidad se había usado desde 1964. Pero lo que se planeó en el Reino Unido no era la tecnología antigua, no era el TGV3 que habían usado y desarrollado los franceses y los españoles”, explicaba hace unos días Gimson durante un evento del festival literario de Oxford. “Nadie pensó en levantar el teléfono y llamar a franceses o españoles: ‘Oigan, queremos una vía de alta velocidad, pero queremos que sea lo más rentable posible. ¿Podrían darnos algún consejo sobre cómo hacerlo exactamente?’. En cambio, dijimos que queríamos la vía férrea más rápida, la más moderna, la más recta del mundo, algo que nadie más había hecho y que el Reino Unido lideraría. Era un proyecto de innovación”.

El sueño de la gloria pasada llevó a no pedir ayuda a ingenieros y expertos en grandes proyectos de infraestructuras de países vecinos como España –el país con más kilómetros de alta velocidad del mundo después de China– y Francia o de otros líderes internacionales como Japón. Según Gimson, “puede que el Ministerio de Transportes no entendiera lo que estaba encargando, solo tenía un puñado de ingenieros”.

La historia del retraso a la hora de arrancar explica por qué España tiene 4.000 kilómetros de alta velocidad; Francia, 2.800; Italia, más de 1.400; y el Reino Unido, 100. 

Innovación victoriana

La innovación había sido un motor de la economía dos siglos atrás. En la época victoriana, se habían construido ferrocarriles por todo el país y los trenes habían sido un factor clave en la revolución industrial. La tecnología británica sí había sido innovadora y la habían copiado los franceses y otros europeos.

En siglo XX, mientras los raíles y los trenes dieron paso a las autopistas y a los automóviles, el Reino Unido se quedó descolgado sin una estrategia muy clara de transporte. En los años 70, según cuenta en el libro Gimson, el Reino Unido todavía estaba construyendo trenes de vapor mientras en 1964 había salido el primer tren bala de la estación de Tokio.

“Estábamos increíblemente atrasados”, explica. “Incluso cuando los franceses en 1981 lanzaron el TGV, no creíamos que necesitáramos un tren de alta velocidad. Esto era algo que hacían en el continente. Lo hacían en otros lugares, pero no aquí. Así que, en cierto modo, nos conformábamos con lo que teníamos.”

Falta de consenso

Ahora los cambios del proyecto de alta velocidad, con sus retrasos y su encarecimiento progresivo también tienen que ver con la resistencia de los condados al trazado del tren y la presión de comunidades de propietarios apegados a la naturaleza o simplemente a la tranquilidad. Las quejas de los llamados NIMBYs (por las siglas correspondientes a “not in my backyward”, no en mi patio trasero) han sido obstáculos constantes para el proyecto.

Las autoridades locales en el Reino Unido tienen pocas competencias, pero sus residentes y sus políticos bien conectados en los partidos, a veces ricos donantes, son capaces de paralizar grandes proyectos de infraestructuras. 

El líder del consejo local del condado de Buckinghamshire, Martin Tett, no quería un ferrocarril a través de su condado e hizo todo lo que pudo para pararlo, según cuenta Gimson. Un funcionario encargado del proyecto incluso sugirió que podría haber una parada en ese condado aunque la idea fuera una línea que conectaba ciudades. Aun así, “la respuesta fue que el consejo de Buckinghamshire no quería crecimiento en absoluto. Desde luego, no quería que se construyeran más casas alrededor”.

La falta de consenso nacional ha sido desde el principio uno de los fallos. El proyecto lo lanzó el Gobierno del laborista Gordon Brown y lo reafirmó el de coalición del conservador David Cameron con los liberaldemócratas en 2015, pero ni había consenso interno ni los sucesivos gobiernos lo tuvieron tan claro de crisis en crisis, desde el Brexit a la pandemia. “No fue como Francia y España, donde la alta velocidad ha tenido éxito por el apoyo local y porque las empresas y los gobiernos se han sumado al proyecto”, explica la autora, que recuerda que el Tesoro le dio la espalda al proyecto o esperaba que fracasara. 

El Brexit

En junio de 2016, el referéndum del Brexit provocó la dimisión de Cameron y una crisis política que duró años igual que las negociaciones de salida del Reino Unido de la UE, que se oficializó en 2020 y sigue teniendo flecos. “Hubo una pausa en la que no pasó nada durante dos o tres años, apenas algún trabajo de preparación”, explica a elDiario.es Gimson. “Todos los políticos y todo el Gobierno estaban concentrados en el Brexit. Así que quedó en suspenso. El Covid fue el siguiente paso en el que hubo un retraso enorme.”

Esas pausas no se utilizaron para “repensar” hasta que Sunak en 2023 incluso barajó la opción de cancelar todo el proyecto. “Pero el problema es que una vez que lo has presentado como proyecto de ley en el Parlamento, es bastante difícil reconsiderarlo”, explica la experta. “Hay problemas incluso ahora sobre cambiar partes porque tiene el permiso de planificación preliminar que ha sido presentado en el Parlamento”.

El sobrecoste no es sólo consecuencia de la inflación, las crisis o los retrasos de las empresas encargadas, sino de las decisiones políticas. “Los diputados añadieron millones de libras a los costes por todo tipo de medidas de mitigación mientras el proyecto pasaba por el Parlamento. El principal problema del Brexit fue que se llegó a un punto en el que se perdió el impulso”, explica. 

Y esto sin contar la falta de trabajadores y de materiales por las nuevas barreras para la llegada de empleados y mercancías de la Unión Europea. Además, el Reino Unido se ha quedado sin las ayudas europeas de las que podía haber sido beneficiario y de las oportunidades de conexión con el continente.

“Un desastre total y absoluto”

En 2018, el ingeniero Alan Cook llegó a la presidencia del proyecto y descubrió que ni había permisos y gran parte del terreno ni siquiera se había comprado o estaba en proceso de compra. Las constructoras no habían dado precios cerrados porque los detalles de la ruta no hacían más que cambiar y durante años no estaba claro ni cómo estaba el terreno donde se harían las obras.

A la vez, dado que el proyecto se podía ir a pique en cualquier momento, las empresas obtuvieron garantías de pagos pasara lo que pasara. El jefe de una de las empresas constructoras le dijo a Cook que estaba “loco por aceptar ese trabajo” como presidente de HS2, que era “un desastre total y absoluto” y destruiría su carrera. Cook dimitió en 2021 y, desde entonces, varios responsables han intentado sin éxito revisar los contratos para abaratarlos y a la vez acelerar el proyecto. El intento de aclarar tiempos y costes recae ahora en Mark Wild, el consejero delegado desde diciembre de 2024, es decir, unos meses después de la victoria de Keir Starmer.

Wild ha hecho la revisión más a fondo y su conclusión es que “el reto es enorme” y que no había previsiones “precisas” sobre el trabajo que queda, según dijo la ministra de Transportes hace unos días.

De ahí la opción de limitar la velocidad máxima con la esperanza de acelerar las obras para que haya un tren funcionando a principios de la siguiente década aunque las vías no estén listas para el potencial de los trenes más rápidos. El máximo de velocidad sería de 300 kilómetros a la hora en lugar de 360 (más parecido a las velocidades máximas que se pueden alcanzar en Francia y para las que España se está preparando ahora). El plan inicial era que la ruta entre Londres y Birmingham estuviera lista este año; ahora ni siquiera hay fecha cerrada. 

Con una línea tan corta, ¿ha merecido la pena el esfuerzo? El argumento de cómo va a beneficiar al bien nacional es ahora más difícil de hacer. Sally Gimson cree que todavía merece la pena intentar una línea de alta velocidad con la esperanza de que algún día se convierta en algo más, pero cree que debería haber una conversación pública más clara sobre los sacrificios y aceptar los dilemas: “Tal vez se puede argumentar en contra de construir nuevas líneas porque todo esto destruye el campo. Tenemos mucha biodiversidad que ha desaparecido. Tal vez deberíamos estar reparándola. Tal vez haya una visión diferente del país”.

¿Y si el Reino Unido cancelara el proyecto? Thomas Haines-Doran, el catedrático de Leeds, cree que sería posible hacerlo, pero “sería una vergüenza nacional y se habrían gastado miles de millones sin ningún beneficio”.

Después de tanta espera, tanto dinero y la legislación parlamentaria asociada, cancelarlo es una decisión casi imposible para cualquier Gobierno: “Hay costes hundidos. Se han construido muchos túneles y un enorme viaducto. Se ha despejado el centro de Londres, alrededor de la estación de Euston”, explica Gimson. “Sólo queda seguir adelante y terminarlo. Y parece que no hay una solución sencilla para seguir adelante y terminarlo, porque si la hubiera Heidi Alexander la habría anunciado”.