Donde no triunfaron los estudios sobre seguridad ni los lamentos de los ingenieros, y mucho menos las críticas de legiones de periodistas, es posible que acaben imponiéndose las exigencias aerodinámicas y de eficiencia. Los omnipresentes modelos SUV, que borraron del mapa a los monovolúmenes que hasta entonces copaban nuestras carreteras, podrían estar viviendo el principio de su fin según se acerca la era de la movilidad eléctrica pura, en la que será vital contar con los vehículos más eficientes posible para maximizar la autonomía.
Tratándose de coches eléctricos, los SUV representan sobre el papel todo aquello que no favorece la eficiencia. En general, son más grandes y pesados que un turismo convencional, su forma -inspirada en la de los 4x4 clásicos- tampoco ayuda precisamente a hendir el aire y, fruto de todo ello, necesitan de un mayor aporte energético para desplazarse y, por tanto, baterías de mayor tamaño que, a su vez, los hacen más pesados… Este es el círculo vicioso, contrario a toda lógica, en el que nos hallamos.
Los buenos observadores habrán detectado, sin embargo, pequeños cambios en las tendencias de la industria que podrían señalar un lento giro de timón hacia carrocerías más razonables. Uno de ellos es el creciente número de modelos SUV con silueta cupé que, aunque no suponen mucho en términos de reducción de consumo y emisiones, al menos apuntan en la buena dirección.
Lo mismo cabe decir de la cada vez mayor presencia de vehículos híbridos -por su forma, no hablamos aquí de mecánica- en los que los diseñadores juguetean con los códigos de berlinas, familiares y hasta fastback, concediendo solo detalles camperos como las protecciones plásticas de los pasos de rueda. Hay que mencionar en este capítulo propuestas recientes como el Citroën C5 X, el Polestar 2 o el Peugeot 408.
De todos modos, para conocer cómo serán los coches de un futuro a medio plazo siempre es obligado fijarse -como en toda gran industria que, como un todoterreno, es lenta de movimientos- en aquello que se desvela con mucha antelación. Un avezado periodista español, por ejemplo, señalaba que la berlina había sido la reina del reciente CES de Las Vegas, pues marcas como BMW, VW, Peugeot y Mercedes-Benz habían mostrado allí modelos con esta silueta que muchos dan por muerta.
Tampoco era un SUV el prototipo presentado por Afeela, la nueva marca de Sony y Honda, y resultaba curioso observar -según el mismo periodista- cómo Samsung Electronics (en su división de vehículo conectado) y Qualcomm enseñaban sus novedades en cockpit bajos y no en atalayas como las que nos hemos cansado de ver en los últimos 15 años.
Hacia un mundo post-SUV
El CEO de Citroën, Vincent Cobée, una de las personalidades del sector cuyas reflexiones conviene más escuchar, ha entrado en este debate de carrocerías y eficiencia en un encuentro con la revista británica Autocar en la que no ha dudado en aludir abiertamente a un “mundo post-SUV”. La razón de este advenimiento es que “la transición a los coches eléctricos va a aumentar enormemente la importancia de la aerodinámica”.
Cobée no se anda con rodeos: “Siendo sinceros, tanto si tu coche es aerodinámico como si no, en el mundo actual de motores de combustión interna basta con aumentar el depósito de combustible y, mientras tu poder adquisitivo no tenga en cuenta el precio de la gasolina, como le ocurre al 30% o al 50% de la población, ¿para qué molestarse?”.
“En un mundo totalmente eléctrico -prosigue el máximo responsable de Citroën- perderás autonomía a causa de la aerodinámica, por lo que la relación es mucho más fuerte. Así que cualquier cosa que sea alta o cuadrada tendrá una penalización inmediata en la autonomía en un mundo de coches eléctricos de batería”.
Hace pocos meses, Cobée visitó Madrid con un acompañante como el Citroën Oli, una especie de compendio sobre ruedas sobre lo que la marca francesa se propone hacer en el futuro de la electromovilidad. Aunque el Oli no es precisamente un dechado de aerodinámica, se le puede perdonar -primero- por ser un concept car que en principio nunca llegará a producción y -segundo- por plantear otras soluciones muy relevantes de orden técnico y económico.
Para empezar, sus creadores debían conseguir que pesara menos de 1.000 kilos, algo crucial si se quiere ser mínimamente sostenible y si recordamos que un turismo del segmento C (compacto) pesa hoy 500 kilos más de media que en la década de 1970. Además, un coche ligero como el Oli tenía que consumir menos de 10 kWh/100 km, lo que permitiría hipotéticamente a su razonable batería de 40 kW suministrar energía para recorrer alrededor de 400 kilómetros.
El siguiente desafío no era otro que el económico, pues en opinión del ejecutivo no hay democratización posible del coche eléctrico sin precios que la gente corriente pueda pagar. Un coche sencillo y que cueste entre 25.000 y 30.000 euros es, para Cobée, la alternativa necesaria a los vehículos crecientemente “pesados, complejos y caros” -es decir, los SUV- que se han adueñado tanto de ciudades como de carreteras y cuya apabullante hegemonía podría estar hoy más cerca de terminar.