El coche de combustión contraataca: victorias en Bruselas, Madrid y con las zonas de bajas emisiones
A la estela de la ola antiecológica que la ultraderecha ha inoculado, el coche fósil está en pleno y exitoso contraataque. A pesar de suponer una de las fuentes más potentes de emisiones de CO₂ causantes de la crisis climática, la industria ha visto cómo se revierte la fecha tope para vender sus motores de combustión, se prorroga la circulación de los modelos más contaminantes y se desactivan las restricciones al tráfico que debían suponer las zonas de bajas emisiones previstas en la ley de Cambio Climático.
En Bruselas y España las políticas para reducir las emisiones de gases de los automóviles se resquebrajan. La Comisión Europea ha cedido ante la industria automovilística y permitirá vender motores de gasolina y gasoil más allá de 2035. En Madrid, el Ayuntamiento prolonga un año más la circulación de los coches más contaminantes. A finales de 2025, solo funcionan un tercio de las zonas de bajas emisiones obligatorias por ley desde 2023.
El intento de frenar la transición hacia la movilidad de cero emisiones es fruto de una combinación de la tendencia política de derechización y de la resistencia al cambio de la industria del petróleo y ciertos fabricantes de automóviles
Ante este panorama, la directora en España de la organización Transport&Environment, Isabel Büschel, reflexiona que “el intento de frenar la transición hacia la movilidad de cero emisiones es fruto de una combinación de la tendencia política de derechización y de la resistencia al cambio de la industria del petróleo y ciertos fabricantes de automóviles”.
Lo que ocurrió este martes es que la Comisión Europea aguó su propio plan para vetar los motores de combustión. Las presiones del sector del automóvil sostenidas por Alemania, Italia o Polonia vencieron y podrán venderse esos automóviles más allá de 2035. El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, lo llamó “error histórico”.
Como telón de fondo de este asunto, hay dos curvas que chocan: la de las emisiones de gases de efecto invernadero que salen de los tubos de escape y la de las matriculaciones de coches de gasolina y diésel. La primera sube. La segunda baja.
Las emisiones del transporte por carretera en España son el 30% del total nacional. El año pasado subieron un 2%. En la Unión Europea, solo los turismos lanzan el 12% de todo el nuevo CO₂ que se inyecta a la atmosfera. El último informe sobre emisiones en España del Centro para el Cambio Climático del País Vasco (BC3) –publicado este jueves–, indica que, en 2025, el nivel de emisiones “se mantiene estable” –cuando debería bajar– y señala como “reto más urgente” la “descarbonización del transporte”, es decir, que los coches, motos, furgonetas o camiones reduzcan el CO₂ que liberan al quemar carburantes fósiles hasta dejarlo en cero.
Enfrente, las matriculaciones de coches diésel en la Unión Europea bajan en 2025 un 25% interanual y la de los de gasolina han pasado de representar un 34% de la cuota de mercado a un 27%, según los datos de la patronal automovilística europea ACEA. La misma organización que, tras la decisión del martes en Bruselas, dijo: “Primer paso importante para enmendar la legislación sobre CO₂ de coches y furgonetas”. Y echó mano del argumentario sobre “crear un camino más pragmático y flexible que alinee la descarbonización y la competitividad”.
Se trata de una mala noticia para la calidad del aire y el clima, además de para el empleo porque pone en peligro millones de vidas y puestos de trabajo en Europa, aunque genere millones beneficio a corto plazo para la industria del automóvil
Esta victoria de los coches térmicos “socava los esfuerzos para colocar las emisiones de CO₂ del transporte en la senda de reducción para limitar el cambio climático”, opina la responsable de la campaña de movilidad de Greenpeace, Cristina Arjona. “Así que se trata de una mala noticia para la calidad del aire y el clima, además de para el empleo porque pone en peligro millones de vidas y puestos de trabajo en Europa, aunque genere millones beneficio a corto plazo para la industria del automóvil”.
Solo unos días antes de la decisión bruselense, el alcalde de Madrid, José Luis Martínez Almeida (PP), decidió que los coches más contaminantes de la ciudad más poblada de España tendrían una segunda prórroga para seguir circulando.
Los automóviles sin etiqueta ambiental debían estar fuera del callejero el 1 de enero de 2026, pero el Gobierno local ha optado por darles otro periodo de gracia de 12 meses que se une al que ya habían disfrutado durante 2025. La medida para impedir que esos coches siguieran contaminando sufre así un segundo retraso. El responsable de Medio Ambiente en la capital, Borja Carabante, ha justificado que el impacto “será bajo” porque calcula que son 15.000 vehículos.
Todos estos retrasos en la transición hacia una movilidad más limpia se traduce en que “miles de personas seguirán enfermando cada año, mientras no se reduzca la contaminación”, abunda la coordinadora de Ecologistas en Acción, Carmen Duce. “Es cierto que la contaminación por dióxido de nitrógeno (NO2) se está reduciendo, pero aún estamos lejos de las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud”, recuerda.
Todo esto es una huida hacia adelante con muy poco sentido y nula visión de futuro
El “fiasco” de las ZBE
Sobrevolando estas dos decisiones recientes está lo que la propia Carmen Duce califica como “fiasco total, salvo excepciones” que ha supuesto la implantación las zonas de bajas emisiones (ZBE) ordenadas por la ley de Cambio Climático. Esta herramienta estaba pensada para “contribuir a mejorar la calidad del aire y mitigar el cambio climático”.
La idea era “reducir el uso del vehículo privado” para recortar emisiones y debían estar operativas el 1 de enero de 2023. Sin embargo, actualmente, apenas están vigentes unas 57 de las más de 150 que tendrían que estar ya funcionando. La ley obliga, al menos, a los municipios de más de 50.000 habitantes y las islas.
Duce explica que “no van a conseguir reducir emisiones de ningún tipo. Hemos analizado las ZBE de más de 50 ciudades, y solo en dos de ellas la superficie protegida por la ZBE supera el 5% del total de la superficie de la ciudad”.
Porque, añadido al bajo nivel de implantación en cuanto a número de ciudades o proporción de espacio dedicado a la medida, en muchos casos las zonas diseñadas son un maquillaje como puso de manifiesto esta investigación de Ballena Blanca. Hay casos en los que se ha incluido en la ZBE parques de atracciones, se ha etiquetado de zona de bajas emisiones centros históricos que llevaban años peatonalizados o se ha molestado lo menos posible al tráfico. Existen casos de todo tipo.
Hay que tener en cuenta que, en las ciudades españolas, el uso de coche privado es una proporción pequeña en comparación con los desplazamientos en transporte público, pero aun así, se le concede la ocupación de, aproximadamente, el 80% del espacio de los municipios.
“Todo esto es una huida hacia adelante con muy poco sentido y nula visión de futuro”, resume Carmen Duce. Por su parte, Cristina Arjona recuerda que “la transición rápida hacia la movilidad de cero emisiones no trata solo de proteger la salud de la ciudadanía y ser coherente con la lucha contra el cambio climático, sino también de evitar el colapso de la industria automovilística europea”.
Porque, como subraya Isabell Büschel “mientras Europa duda, China acelera en los coches eléctricos y nos deja, poco a poco, como un continente rezagado que nos aboca a la pérdida de competitividad directa y la amenaza a las fábricas y al empleo”.
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