Prueba del Renault Captur híbrido, una elección racional

Mientras el automóvil se electrifica en serio, y la infraestructura hace lo propio, los vehículos híbridos no enchufables suponen ahora mismo una de las opciones preferidas de los usuarios, especialmente cuando no disponen de facilidad para enchufar su coche a la red. Por un lado, estos hacen un acto de conciencia ambiental, por así decirlo -que además les supone un desembolso extra-, y por otro disfrutan de bajos consumos y de los beneficios asociados a la etiqueta Eco, en el caso de que vivan en grandes ciudades.

Y para los que buscan un SUV de tamaño contenido, el Renault Captur E-Tech se cuenta seguramente entre las mejores elecciones de un segmento donde militan también los Toyota Yaris Cross, Hyundai Kona y Kia Niro, todos ellos full hybrid como el modelo francés, que hemos podido probar con detenimiento días atrás. Existe también una versión enchufable del Captur de la que te hablamos en su momento en esta misma sección de Motor (puedes leer la prueba en este enlace).

Por señalar de entrada los pocos aspectos mejorables de la variante híbrida convencional para el potencial comprador al que aludíamos, hay que mencionar la pérdida de volumen de carga con respecto a los modelos de combustión: en lugar de 422 litros, se cuenta con 305, que, aunque aprovechables, pueden ser un problema al viajar en familia. Esta pega se compensa con el asiento trasero deslizante, que permite habilitar más espacio para la carga cuando es necesario.

En las versiones con transmisión automática, la palanca de cambios se enclava sobre una consola central flotante que libera un amplio espacio donde dejar carteras o móviles. En total, el habitáculo del Captur cuenta con compartimentos que suman 27 litros, de los cuales 10 corresponden a la guantera.

Debido al sistema híbrido, el Captur E-Tech es también ligeramente más pesado que sus hermanos térmicos, pero lo cierto es que apenas se aprecia salvo que nos movamos a un ritmo alto por carreteras viradas. En el resto de circunstancias, estamos ante un coche cómodo, bien aislado del exterior y que muestra unas reacciones seguras ante maniobras bruscas.

Después de haber conducido el Arkana equipado con la misma tecnología inmediatamente antes que el Captur, debemos constatar que en este último resulta más perceptible la entrada en funcionamiento del motor de combustión. Recordemos que el sistema híbrido se compone de este, que rinde 94 CV, y otros dos motores eléctricos, de 49 y 20 CV, alimentados por una pequeña batería de 1,2 kWh. En total, la potencia asciende a 143 caballos.

Con independencia del nivel de carga disponible, el coche inicia siempre la marcha con el propulsor eléctrico más potente. Si el nivel es bajo, el de gasolina entra en acción para dar energía al segundo motor eléctrico y de ese modo recargar la batería, no para mover las ruedas. Es solo al superar los 20 km/h, aproximadamente, cuando el motor de combustión se conecta a las ruedas e interviene en la impulsión del vehículo.

La transmisión del Captur carece de embrague y de unas marchas que podamos seleccionar manualmente. A nuestro juicio, tiene un funcionamiento agradable y suave, especialmente en ciudad, pero peca de lentitud de respuesta cuando se precisa potencia abundante, por ejemplo para realizar un adelantamiento en carretera. Sí dispone de una función B (Brake) que hace las veces de freno motor y sirve para forzar la recuperación de energía para la batería.

Como suele suceder -aunque cada vez menos- con los vehículos híbridos, sus mayores virtudes se obtienen en el uso urbano, donde al bajo consumo se unen, en el Captur, el silencio y el confort de marcha en todos aquellos periodos en que los motores eléctricos se encargan de procurar el movimiento. En carretera, por supuesto, es más necesaria la actuación de la parte térmica del sistema y, por tanto, el ruido que se filtra en el interior es el habitual en cualquier coche, e incluso superior cuando se necesita acelerar a fondo.

El consumo registrado durante nuestro recorrido habitual de pruebas ha superado por poco los 5 litros/100 km, una cifra realmente contenida aunque algo superior a la que obtuvimos con el Arkana, que es más grande y ligeramente más pesado. Podemos atribuir la diferencia a la aerodinámica, a un ajuste más fino del sistema híbrido en el recientemente elegido Coche del Año en España o bien a alguna particularidad de una o las dos unidades que hemos conducido.

La versión más vistosa

En el caso del Captur, exhibía el acabado deportivo R. S. Line, que incluye pocas señales distintivas de puertas afuera pero algunas más en el interior. Entre ellas, pedales de aluminio, volante específico y una larga serie de detalles en color rojo, en los embellecedores, los asientos y el pespunte de las piezas de cuero, como la que recubre la consola.

A diferencia de lo que ocurre en el Arkana en idéntico acabado, aquí la tapicería es de tela, los cinturones de seguridad son enteramente negros -sin la franja roja de aquel- y la pantalla multimedia tiene menor diámetro: 7 pulgadas en vez de 9,3.

Comparado con los rivales mencionados al comienzo del texto, el Captur híbrido -a la venta desde 26.129 euros- es más caro que el Yaris Cross, sensiblemente más pequeño y menos potente, y que el Kia Niro, mayor que él y de parecida potencia. El Kona, equivalente en tamaño y potencia, cuesta unos 2.200 euros más. La versión R. S. Line que hemos probado sale por 30.130 euros.