Al volante del Audi e-tron GT: rumbo al hiperespacio

Nuevo Audi e-tron GT.

Por muchos años que pasen, ir a trabajar puede seguir siendo una fiesta en ocasiones, por ejemplo si se trata de conducir por primera vez el que Audi no tiene empacho en considerar el mejor coche salido de sus factorías: el e-tron GT. La afirmación tiene especial enjundia teniendo en cuenta que se refiere a un vehículo eléctrico puro y que proviene de una marca que cuenta en su haber con grandes creaciones en el ámbito de los vehículos de combustión.

El Audi e-tron GT, en imágenes

El Audi e-tron GT, en imágenes

Confesemos de inicio que, a falta de que el tiempo emita su veredicto sobre si es o no el mejor, sí nos parece seguramente el más excitante de sus coches de serie -térmicos o no-, que nosotros hayamos podido probar. Basta pensar en los 646 caballos que puede entregar puntualmente -en modo boost- la más potente de las dos versiones disponibles, distinguida con las siglas deportivas RS, para hacerse cargo del nivel de prestaciones al que tuvimos el placer de enfrentarnos el pasado viernes.

Como apuntamos, el e-tron GT está ya a la venta en variante estándar -cuesta utilizar una palabra así en este caso- de 476 CV (530 en modo de máxima potencia) y en la más radical RS, que rinde 598 CV en condiciones normales y los citados 646 cuando se requiere la máxima aceleración. La primera cuesta 104.290 euros y la segunda, 143.420 euros, y ambas pueden lucir en España la etiqueta 0 emisiones de la DGT. No hay duda de que nos hallamos ante el coche de rendimiento más brillante entre los que disponen de este distintivo, junto con el Porsche Taycan, con el que el e-tron GT comparte plataforma y otros elementos constructivos.

El RS e-tron GT alcanza los 100 km/h desde parado en 3,3 segundos, por los 4,1 segundos que necesita su hermano menor. En la práctica, uno y otro resultan estratosféricos en su puesta en acción, y haría falta llevarlos a un circuito y exprimirlos al máximo para advertir las diferencias. Si nosotros pudimos notar alguna, se debió a detalles de la puesta a punto que luego detallaremos.

Hagamos un inciso para hablar de estética, importante especialmente en un vehículo como este del que no se puede hablar sino en términos hiperbólicos… porque el coche en sí es hiperbólico. En su silueta imponente y muy agraciada -a nuestro gusto- destacan una parrilla Singleframe invertida en el frontal carenado y las luces delanteras en forma de flecha, a lo que se suma la clásica estructura en formas de panal de abeja en la versión RS. La vista lateral revela unas taloneras que remarcan la línea donde se ubican las baterías, además de unos músculos muy marcados que alcanzan su cénit en los pasos de rueda más sobredimensionados que haya exhibido nunca un vehículo de la marca alemana. El resultado es que, visto desde atrás, el coche luce una zaga tan desmesurada como sugestiva.

Con un coeficiente Cx de 0,24, el e-tron GT incorpora tracción quattro eléctrica, flaps de refrigeración activos, entradas de aire específicas para enfriar los frenos, llantas aerodinámicas de 19 a 21 pulgadas, fondo plano, difusor trasero y spoiler posterior activo, entre otras soluciones centradas en mejorar la dinámica y la seguridad de un gran turismo de tan altas prestaciones.

El equipamiento opcional pone a disposición de los más exigentes suspensión neumática de tres cámaras, diferencial trasero autoblocante y dirección a las cuatro ruedas, con las que el radio de giro, de 11,6 metros, se reduce en 0,6 metros, algo muy práctico en ciudad, y la eficacia en el paso por curva es aún más excepcional.

De serie, los frenos son de acero en el e-tron GT y de carburo de tungsteno, que desprenden menos partículas (ferodo), en el RS. Las dos versiones pueden montar como opción un equipo de frenos carbocerámicos.

El coche mide casi 5 metros de largo, 1,41 metros de alto y unos poco vistos 2,16 metros de ancho, contando los retrovisores. El maletero cubica 405 litros en el e-tron GT y 350 en el RS, debido al equipo de música exclusivo que embarca, y ambos cuentan además con un compartimento adicional de carga, de hasta 81 litros, bajo el capó delantero, donde en otro tiempo habríamos encontrado un motor V10 como el del R8, equivalente de combustión interna del e-tron GT y fabricado en la misma planta de Böllinger Höfe.

Recarga de hasta 270 kWh y 800V

El sistema de propulsión consta de dos motores eléctricos alimentados por una batería de 93,4 kWh (85 kWh netos) que proporciona 487 kilómetros de autonomía WLTP en el e-tron GT y 472 km en el RS e-tron GT. A una potencia máxima de 270 kW en corriente continua, la recarga del 80% de la capacidad se consigue en 22,5 minutos, y en solo 5 minutos se obtiene energía para recorrer 100 kilómetros.

La batería funciona a una tensión de 800 voltios y es más plana que las más extendidas de 400V, lo que favorece un centro de gravedad más bajo (inferior incluso al del R8) y un habitáculo con mayor espacio libre para los ocupantes. El vehículo tiene una toma de corriente para carga rápida en la aleta delantera derecha y otra para cargas a 11 o 22 kW en la izquierda.

El sonido que es obligado acompañamiento en un superdeportivo se obtiene de un altavoz exterior delantero, que emite también el sonido obligatorio por ley para los eléctricos cuando circulan a baja velocidad. Como opción, y de serie en la variante RS, se añaden un altavoz interior para rangos medios y otro trasero exterior trasero.

El e-tron GT cuenta de serie con faros de led con intermitentes dinámicos delanteros y traseros. Opcionalmente puede equipar luces matrix led, que son de serie en el RS, y ambas versiones pueden disponer a su vez, como equipamiento extra, de luces láser que duplican el alcance de la luz en carretera e incluyen animaciones coming and leaving home.

Tan fastuoso como el exterior resulta el interior de un coche que se gobierna desde un monoposto con todos los instrumentos orientados hacia el conductor, rematado con excepcional factura y que puede configurarse sin recurrir a materiales de origen animal. Como es habitual en Audi, se cuenta con un virtual cockpit de 12,3 pulgadas, head-up display, pantalla táctil de 10,1” y equipo de sonido Bang&Olufsen en la versión RS.

En carretera, conducir el RS e-tron GT supone una experiencia de una índole desconocida gracias a un par motor máximo de hasta 830 Nm y respuesta inmediata que catapulta al vehículo hacia delante y la cabeza del conductor en el sentido opuesto. Escribir que adelantar a otros coches es coser y cantar es decir muy poco, porque tomar la decisión de hacer la maniobra y concluirla es todo uno… Si a la enorme potencia disponible agregamos las ruedas traseras direccionales y, especialmente, el reglaje de suspensión específico de esta versión, conducir se torna directamente lo más parecido a volar.

Lo que roza lo increíble es que este nivel de prestaciones es compatible con un consumo que en nuestro caso -con momentos de conducción tranquila- no superó los 25 kWh y que nos permitió recorrer más kilómetros de los anunciados por el ordenador de viaje. Partiendo con 360 de autonomía, cubrimos 88 kilómetros manteniendo en la batería carga para otros 285, en lugar de los 272 que habría cabido esperar.

Pasar del RS al e-tron GT normal es casi decepcionante: así de fácil se acostumbra cualquiera a lo bueno. Como señalábamos al comienzo, el rendimiento se asemeja mucho al de aquel. La patada es semejante al acelerar a fondo y las curvas se amontonan a parecida velocidad, y sin embargo la suspensión no acompaña con la misma precisión y hasta la dirección da la sensación de flotar en exceso para un modelo capaz de un paso por curva tan formidable.

En este caso, el consumo fue aún más contenido, de 22,7 kWh, y la autonomía inicial de 326 kilómetros bajó solo a 218 después de haber recorrido las carreteras del norte de la Comunidad de Madrid por espacio de 112 kilómetros. Definitivamente, la llamada movilidad electrónica entra en una nueva dimensión con modelos como el e-tron GT.

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Publicado el
4 de mayo de 2021 - 12:31 h

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