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MOTOR

Coches de baterías o de hidrógeno: por qué China tiene la última palabra

El país que ha liderado en la última década la expansión de las baterías y la infraestructura del coche eléctrico, promueve ahora un plan para el desarrollo y la construcción de estaciones de abastecimiento para vehículos movidos por hidrógeno

El Mirai es el modelo de pila de combustible de Toyota.

El Mirai es el modelo de pila de combustible de Toyota.

Como cuando un paquidermo pisa la tierra, cualquier movimiento de un gigante como China sacude el suelo bajo los pies del resto del planeta. Solo unos pocos iniciados recordarán que, el 15 de marzo pasado, el Gobierno presidido por Xi Jinping presentó en rueda de prensa 83 revisiones de su Informe anual de trabajo, una de las cuales aludía sucintamente a la intención de promover el desarrollo y la construcción de estaciones de abastecimiento para vehículos de pila de combustible, es decir, movidos por hidrógeno.

La propuesta llegaba en viernes, y tal vez demasiado tarde para colarse en los informativos, por lo que no encontró mucho eco. El lunes por la mañana, los agentes de bolsa más avispados se apresuraron a jugar con las acciones relacionadas con pilas de combustible y se embolsaron sustanciosas ganancias, pero, una vez más, nadie pareció hacerse cargo del alcance del pequeño paso del país asiático, abanderado hasta ahora de la movilidad eléctrica en el mundo, tanto en ventas de coches de baterías como en el desarrollo de componentes y baterías.

Cinco días después de aquel anuncio, el periódico China Daily informaba como si tal cosa de que “numerosas compañías chinas vienen inyectando más energía en la promoción de la industria del hidrógeno” y dejaba constancia del potencial de dos grandes firmas locales. La Corporación Petroquímica de China (Sinopec) ha adelantado, decía el diario, que seguirá implementando sus planes al respecto y Great Wall, uno de los principales fabricantes de camionetas y SUV del país, había invertido hasta la fecha cerca de 150 millones de dólares en la investigación y el desarrollo de vehículos de pila de combustible.

Con el paso de las semanas hemos sabido que el cambio de rumbo chino, lento como el de un transatlántico pero capaz de provocar tsunamis, guardaba relación con una visita oficial del Gobierno chino al vecino Japón, donde había tenido ocasión de observar las maravillas del Toyota Mirai. Les habían impresionado numerosas virtudes de este modelo de hidrógeno, sobre todo su autonomía de 650 kilómetros y la rapidez del repostaje, que –a diferencia de lo que sucede en un coche eléctrico– se solventa en tres o cuatro minutos, lo que tarda un vehículo convencional en cargar combustible en una gasolinera.

El esquema técnico del Toyota Mirai.

El esquema técnico del Toyota Mirai.

Las autoridades no tardaron en poner en movimiento la gigantesca maquinaria del Estado y pronto conocimos que se había planeado construir cuatro corredores de hidrógeno en el delta del río Yangtsé que unirían las ciudades de Shanghai, Suzhou, Nantong, Rugao, Ningbo, Jiaxing, Huzhou y Zhangjiagang, un área cuya aportación económica al PIB chino ronda el 20%. En ese nudo de al menos 20 autopistas se pretende construir un total de 40 estaciones de carga de hidrógeno para vehículos de pila de combustible entre 2019 y 2021, siguiendo el ejemplo de Japón y de Corea del Sur, defensores tradicionales de esta tecnología que ya están desarrollando infraestructuras parecidas.

De acuerdo con el China Daily, el Gobierno tiene la intención de obligar a los fabricantes a aumentar la oferta de vehículos de hidrógeno con los objetivos sucesivos de vender 5.000 coches de este tipo en 2020 (en 2017 se entregaron apenas 1.200), 50.000 en 2025 y un millón en 2030. Parecen metas ambiciosas, pero todos sabemos que cuando China se propone algo… es difícil que no lo consiga.

Recordemos si no cómo, hace una década, un país que soñaba con convertirse en una superpotencia en baterías eléctricas se enfrentaba a obstáculos igual de imponentes. En ese momento los vehículos eléctricos eran casi inexistentes y no había ni red de recarga ni tecnología ni empresas locales que la desarrollasen. En 2009, el Ejecutivo lanzó el plan Diez ciudades, mil vehículos, destinado a combatir esas carencias a través de varios programas piloto a gran escala, y 10 años más tarde China es el rey indiscutible en este campo.

Obviamente, la estabilidad política del país es un factor que favorece mucho la consecución de objetivos, por enormes que sean, como lo hace su formidable músculo financiero, capaz de regar a millares de empresas con todos los subsidios que sean necesarios. A los estudiosos del gigante asiático no se les pasó por alto que ya en enero de este año, dos meses antes de la revisión del Informe anual de trabajo, el periódico Securities Journal publicó que el Gobierno chino estaba sopesando relanzar el programa Diez ciudades para coches de pila de combustible.

Será apasionante comprobar en la próxima década si China repite con el hidrógeno la hazaña que logró en la anterior con el vehículo eléctrico y si, entre tanto, Europa aprovecha que el paquidermo mira hacia otro lado para tomar la delantera en tecnología de baterías, especialmente las de electrolito sólido, que prometen equipos más duraderos y de mayor capacidad con los que la autonomía podrá por fin hacer sombra a la de los coches convencionales.

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