La aerodinámica, el mejor aliado de la eficiencia del nuevo Corsa
Para conseguir que un automóvil sea lo más eficiente posible, muchas veces se recurre a procedimientos costosos y tecnológicamente complejos sin reparar en que ningún vehículo puede serlo demasiado si no corta el aire de forma tan finamente como sea posible. En Opel no se han olvidado de esta importante cuestión en el desarrollo de la sexta generación del Corsa, que se ha optimizado en túnel de viento hasta alcanzar un coeficiente aerodinámico (Cx) de 0,29, uno de los mejores de su categoría.
Este trabajo en la aerodinámica es vital en la lucha de la marca alemana, que es hoy por hoy la de todas las marcas, por reducir las emisiones de CO2, y aplica especialmente a un Corsa que se lanzará el año próximo no solo en versiones de combustión sino también como modelo 100% eléctrico, denominado Corsa-e. Opel anuncia también que los motores de gasolina y diésel que incorpore su superventas le permitirán cumplir el futuro estándar de emisiones Euro 6d.
Los ingenieros han sembrado diversos detalles a lo largo del nuevo Corsa para ayudar a rebajar su coeficiente de penetración aerodinámica. Por ejemplo, los bajos de la carrocería, desde el compartimento del motor hasta el tren trasero, están cubiertos por unos paneles planos que mejoran el flujo de aire por debajo del coche, al estilo del fondo plano de un monoplaza de Fórmula 1.
El tramo final del techo adopta un spoiler que pretende, igualmente, mejorar el flujo del aire y reducir las turbulencias que ofrecen resistencia a su paso. Este alerón contribuye, además, a mantener pegado al suelo el tren posterior (también como en la F1, salvando todas las distancias), lo que aumenta la estabilidad en recta cuando se circula a alta velocidad allá donde es posible, esto es, en las autopistas alemanas que carecen de limitaciones al respecto.
El nuevo Corsa, que se fabricará como hasta ahora en la planta zaragozana de Figueruelas, también dispone de una persiana activa en la parrilla delantera que favorece la penetración aerodinámica y reduce el consumo de combustible al cerrar automáticamente la abertura frontal cuando menos aire de refrigeración se necesita, obviamente en el caso de los modelos con motor térmico.
Cuando está cerrada, la persiana optimiza el rendimiento aerodinámico redirigiendo el flujo de aire alrededor de la parte delantera del coche y hacia los lados, y no a través del compartimento del motor, lo cual resulta menos eficiente. El funcionamiento de la persiana depende de la temperatura del refrigerante y de la velocidad, de manera que se abre al subir una pendiente o al circular en verano por ciudad y se cierra a velocidades de carretera y, en general, cuando no se precisa enfriar tanto el motor.
Rebajar el consumo alrededor de un 2%
Para alcanzar su flamante Cx de 0,29, el nuevo Corsa, que cuenta con una superficie frontal de solo 2,13 metros cuadrados, ha pasado muchas horas dentro del túnel de viento de la Universidad de Stuttgart, concretamente del Instituto de Ingeniería de Automoción de Motores de Vehículos. En este tipo de instalaciones se constata de manera empírica que una baja penetración aerodinámica conlleva una menor necesidad de energía para mover el vehículo y, en consecuencia, consumos de combustible y emisiones más reducidos.
Se calcula que una reducción del 10% en el coeficiente de penetración aerodinámica de un coche permite rebajar el consumo alrededor de un 2% en el ciclo de homologación NEDC y hasta un 5% a una velocidad de crucero de 130 km/h.
La sexta generación del Corsa se dará a conocer oficialmente en el próximo Salón de Frankfurt (del 12 al 22 de septiembre), el mismo escenario donde Opel desveló en 1995 un estudio de ingeniería, basado en este mismo modelo, que se conoció como el coche de los tres litros porque lograba un gasto medio de combustible de menos de 3,5 litros/100 km.
El Corsa ECO3, como se llamaba, llevaba un alerón de techo derivado del que lucía la versión deportiva GSi, deflectores delante de las ruedas delanteras y unas ensanchadas molduras oscilantes frente a las ruedas traseras. Gracias a estas modificaciones pudo obtener un coeficiente de penetración aerodinámica particularmente bajo para un pequeño utilitario de tres puertas, 0,29, que coincide un cuarto de siglo después con el de un modelo de producción en serie como el nuevo Corsa.
