El camino hacia la hibridación ligera lo marcan en Japón
De igual manera que Mazda se ha aproximado al diseño exterior e interior pensando en la mejor experiencia para el conductor y los pasajeros, la concepción del motor del Mazda3 responde a la pregunta cada vez más habitual entre el comprador: ¿la conciencia ecológica acaba con el disfrute de un automóvil convencional? Ni mucho menos.
Compuesta por dos motores de gasolina de dos litros y un diésel 1.8, la familia Skyactiv de la que dispone el nuevo Mazda3 permite disfrutar de una experiencia de conducción animada y coherente con el espíritu “Jinba ittai”, manteniendo el consumo bajo el nuevo riguroso sistema de homologación WTLP en unos ajustados 6,2 litros cada cien kilómetros de media. Una cifra contenida, real y alcanzable en una conducción normal, que evidencia de nuevo la confianza de Mazda en la vigencia del motor de combustión interna en el futuro.
Para lograr esos objetivos, los motores de gasolina Skyactiv-G y el futuro Skyactiv-X disfrutan por primera vez de tecnología eléctrica que contribuye a la reducción del consumo aprovechando la energía recuperada durante la deceleración, aplicando dicha electricidad de nuevo en fases de aceleración y detención.
Funciona de la siguiente manera: cuando se demanda potencia, un generador eléctrico auxiliar conectado al motor principal proporciona el par que conseguiría un motor de gasolina en menos tiempo y con menor consumo. El sistema es muy ingenioso y sencillo, apenas incrementa peso en el conjunto y resulta totalmente transparente en su uso para el conductor: el generador, una pequeña batería de 24V colocada centrada entre las ruedas y una correa dotan a la tecnología de sentido.
Muchas soluciones encaminadas a la mayor eficiencia posible
Si bien el sistema híbrido es igual para los dos motores de gasolina, ambos son por su concepción motores distintos, que se han optimizado por vías diferentes.
En el caso del motor Skyactiv-G, de cuatro cilindros atmosférico, dos litros de cilindrada y 122 caballos a 6.000 revoluciones por minuto, el sistema M Hybrid se alinea con el resto de las mejoras encaminadas al incremento de la eficiencia.
Por primera vez, Mazda experimenta con la desconexión de cilindros en circunstancias de baja carga, de manera que, a velocidad constante, los cilindros 1 y 4 dejan de quemar combustible, dejando la cilindrada efectiva del motor en tan sólo 1.000 centímetros cúbicos durante grandes intervalos de tiempo, asociado a cajas de cambios manuales o automáticas de seis relaciones.
Claro que la joya nunca vista bajo el capó del Mazda3 será el motor Skyactiv-X, que llegará hacia finales de año a las carrocerías de cuatro y cinco puertas disponibles. Probado de forma experimental en las últimas décadas por algunos de los más grandes grupos automovilísticos, nunca ha llegado a ser producido en gran serie por los problemas de puesta a punto que acarreaba su particular ciclo de funcionamiento: comprimir la gasolina como si fuera gasóleo en busca de una explosión más potente, contando con que, a diferencia del gasóleo, la gasolina no detona de forma espontánea.
La cuadratura de este círculo ha sido posible por el control preciso de ese instante, aportando chispa de una bujía colocada muy cerca de la válvula de admisión, sobre una cabeza del cilindro cuya superficie es pretendidamente irregular para distribuir por toda su superficie la mezcla de gasolina y aire para que la potencia de la explosión sea comparable a la de un motor diésel. El aire, por cierto, es proporcionado a presión por un compresor volumétrico, mientras que el sistema híbrido descrito más arriba encaja perfectamente en este motor inédito.
Potencia, agrado de uso, economía y una orgullosa pegatina 'Eco' en el parabrisas convierten a las mecánicas de gasolina Skyactiv mild hybrid en el ejemplo claro de que a los motores de combustión les queda cuerda para rato.
