El calor y las recargas al 100%, los mayores enemigos de la batería del coche eléctrico

La empresa canadiense Geotab, especializada en la gestión telemática de flotas, acaba de publicar un informe que despeja muchas incógnitas sobre los factores que más influyen en la durabilidad de las baterías para vehículos eléctricos. Sus conclusiones se basan en el estudio de 6.300 coches de 21 modelos diferentes y apuntan con claridad que la media de pérdida de autonomía de un sistema de almacenamiento de este tipo se sitúa en un 2,3% anual, de lo que resulta que su vida útil superará muy probablemente a la del vehículo en el que esté instalado.

La relación de principales enemigos de una batería está encabezada por el calor, que deteriora con mayor o menos gravedad, en función de una serie de factores que ahora desgranaremos, las celdas que la componen. Tan perjudiciales pueden ser las altas temperaturas en sí, como las que puede sufrir un vehículo eléctrico al estar aparcado al raso en plena canícula, como un ambiente caluroso sostenido, aunque todo depende del sistema de refrigeración del que disponga y de la química concreta de cada batería.

Para poner de manifiesto los efectos perniciosos del calor, Geotab menciona el ejemplo del Nissan Leaf, cuya batería cuenta solo con refrigeración por aire y, por tanto, pierde casi el doble de efectividad que la de un Tesla Model S del mismo año (2015) con sistema de refrigeración líquida. En concreto, la del modelo californiano registró una degradación anual media de un 2,3%, por un 4,2% de la del japonés.

Pero la capacidad de enfriar el dispositivo no lo es todo. Como señalan los autores de la investigación, “una buena gestión térmica significa mejor protección contra la degradación, pero no hay respuestas simples. Las diferencias en la química de la batería pueden tener también su efecto”, y para ilustrarlo está el desempeño tan dispar que proporcionan dos modelos carentes de refrigeración -porque no otra cosa son los sistemas pasivos de refrigeración por aire- como el mismo Leaf y el Volkswagen eGolf.

Si el Nissan es bien conocido por la notable degradación de sus baterías, que en el caso de sus primeras generaciones deja a los propietarios con una autonomía muy mermada, el modelo alemán ha ofrecido un rendimiento mucho más estable que solo es posible atribuir a una química interior y a un diseño de su pack más conseguidos.

Recagar al 100% y las descargas totales, también nocivas

Como apuntábamos más arriba, un modelo eléctrico que pase su vida útil en una zona templada o fría del planeta gozará de mejor salud que otro que padezca temperaturas muy cálidas de manera continua. Según el estudio, la recarga rápida en corriente continua, aunque se use con frecuencia, solo acelera de forma ligera el proceso de degradación, y ello justamente porque actúa como una fuente más de ese calor que no hace sino perjudicar a las celdas. Sin embargo, la pérdida de capacidad de la batería sí se acelera cuando se combinan los dos factores: recarga rápida frecuente y uso del vehículo en climas cálidos.

Después del calor, la mayor amenaza la representan las recargas al 100% de la batería y las descargas profundas, siendo tan nocivo en este caso dejar la capacidad reiteradamente por debajo del 20% como mantenerla al 100% durante demasiado tiempo y no solo cuando necesitemos toda la autonomía posible antes, por ejemplo, de emprender un viaje. Como es sabido, conviene mantener el coche entre el 20% y el 80% de carga.

A este respecto, Geotab subraya el buen resultado que obtienen los modelos en que el fabricante protege la batería reduciendo el margen de capacidad operable por el usuario. Al anunciar una capacidad inferior a la real se evita que el uso intensivo de cargas totales y descargas profundas pueda dañar el sistema más allá del deterioro inevitable que suponen la propia acumulación de recargas y el paso del tiempo.

Este último factor, el del tiempo, no parece revestir demasiada importancia para la durabilidad de la batería, que pierde prestaciones -como decíamos- a un promedio del 2,3% anual. De todas formas, su capacidad no disminuye de manera lineal, sino que experimenta una degradación más acusada durante los tres primeros años y más tarde se estabiliza y reduce.

Si tomamos como referencia una batería que se estrenó ofreciendo 250 kilómetros de autonomía, en los cinco primeros años de utilización habrá perdido algo más de 5 kilómetros por año y un total de 28 kilómetros al final de ese periodo. El hecho, probado por este estudio, de que un mayor uso del coche eléctrico no implica necesariamente una degradación superior de la batería será sin duda relevante para el precio de este tipo de vehículos tanto en el mercado de segunda mano como en los contratos de renting.