Los políticos murcianos, los 'lobbies' -incluidos los empresarios-, en los que sorprende su poca visión, están haciendo presión para que llegue un tren olvidando que lo importante es la continuidad de esas vías, su adecuada integración mediante, por un lado, su soterramiento, que permitía la construcción de una estación intermodal y el cierre de una cicatriz que divide los barrios de Murcia; y por el otro, la construcción de las necesarias circunvalaciones de mercancías que eliminarían el peligro que se cierne sobre Murcia y acabarían con la doble cicatriz que cruza la ciudad de Alcantarilla. Máxime, cuando en la situación actual catalana, tras el tapiado del túnel de Sorbas, parece que la política nacional es partidaria de dejar paralizadas y retrasadas 'sine die' las inversiones que suponían la continuidad de esas vías.
Un aspecto no valorado de la llegada en superficie del AVE, del no cumplimiento del Convenio del 2006, es el que vamos a intentar reflejar aquí. Si se cumplen los planes de la llegada en superficie, las Cercanías de Águilas/Lorca quedaran relegadas a una vía de ancho ibérico con andén propio en la estación de Murcia. De ese modo, la línea denominada Murcia-Alicante quedará divida en dos: mientras la primera C-1 Murcia-Alicante, con sistemas de seguridad nuevos, nuevas vías y electrificada, reducirá los tiempos de viaje, la segunda, C-2 Murcia-Águilas continuará con vías del XIX y trenes del último cuarto del XX.
En conjunto esta línea es actualmente rentable. A pesar de la pérdida de viajeros, aproximadamente 30.000 el último año, los ingresos totales han ido en aumento: si en 2009 estos ascendían a 6,9 millones de euros, en 2013 los mismos eran de 7,2 millones de euros, lo que representaba un porcentaje de bajada de un -2,5% frente a una pérdida de viajeros del -10,8% con respecto al año anterior de 2012.
El incremento de ingresos totales, a pesar de la pérdida significativa de viajeros, sorprende y nos permite poner en relación las quejas habituales de los viajeros de Cercanías con los fríos datos estadísticos. En primer lugar, con respecto al precio del billete que no ha dejado de incrementarse anualmente, a veces por encima del IPC e independientemente de la situación económica, lo que ha hecho que, en ocasiones, algunos trabajadores vuelvan al coche compartido; en segundo lugar, los pequeños retrasos de la línea, una opinión no compartida por RENFE, que señala su fiabilidad; en tercer lugar, la limitación de los viajes en los abonos, su precio con respecto a otras zonas y, por último, que los mismos no ofrezcan la inter-operabilidad con otros sistemas de uso, al menos en la ciudad de Murcia, donde la intermodalidad estaba ligada al soterramiento que desaparece con la llegada en superficie del AVE.
Además de esta situación, a mediados de 2013 RENFE limitó a dos el número de bicicletas no plegables por tren, lo que anulaba parte de la inter-operabilidad entre bicicleta y tren, generando duras protestas de los diversos colectivos ciclistas, que señalan, en ocasiones, la incongruente paradoja del patrocinio de la 'bici' con su prohibición en un medio de transporte que debería favorecerla. La situación, nos señalan, es producto en parte del estado de la vía, sin desdoblar, sin electrificar, y servida por viejos trenes diesel 592, que desde hace tiempo dan problemas, incluidos los incendios de motores, como demuestra el reciente accidente de Pulpí. Esto, señalan ciertas fuentes, ha obligado a endurecer las política con las bicicletas, en parte, porque las mismas, en ocasiones, podían entorpecer una posible evacuación, señalan algunos viajeros con años de experiencia en el tren, mientras los defensores de la 'bici' indican que no tendría que por qué ser así.
El resultado es que Murcia es una excepción en el tema de la bicicleta y parece que lo va a ser durante largo tiempo, dada la puntilla que a la continuidad del Corredor Mediterráneo le han dado los Presupuestos Generales del Estado. Lejanas quedan las palabras del actual delegado del Gobierno, antiguo director general de Transportes, de la segura mejora de la línea de cercanías, la reapertura de la conexión con Andalucía, cerrada por el PSOE en 1985, que aseguraba la viabilidad del puerto del Gorgel. Un mundo idílico que se pierde.
La llegada de la Línea de Alta Velocidad a Murcia, sin continuidad futura, se traduce en la desvertebración de la política ferroviaria murciana. Cercanías de tercera a Lorca/Águilas, con frecuencias horarias que pronto se verán recortadas, dados los problemas que atraviesa la vía. Todo ello por no hablar del fin de la utilidad pública de los cercanías, posiblemente en 2019, que podría poner en peligro este servicio. Y todo por una llegada en superficie que puede ser definitiva. Si no nos movemos, éste puede ser nuestro futuro.
Plataforma Pro Soterramiento Murcia
0