Decodificar el acuerdo para la ampliación de El Prat

El pasado 2 de agosto saltó la noticia que eclipsó la comisión bilateral Estado-Generalitat: el Departamento de la Vicepresidencia y de Políticas Digitales y Territorio desbloqueaba con el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) las inversiones previstas para la ampliación del Aeropuerto de Barcelona. Así, se cumple la voluntad de Aena y de Mitma de incluir en el Documento de Regulación Aeroportuaria una inversión de 1.700 millones de euros. Esta se caracteriza, tal y como la definió el gestor aeroportuario, por alargar 500 metros la tercera pista de El Prat, entrando en un espacio Natura 2000. Sin embargo, el acuerdo tiene aspectos ambiguos que intentaremos decodificar con la información que nos han proporcionado.

En primer lugar, el acuerdo se ha conseguido en tiempo récord. El pasado mayo fue cuando el presidente de Aena relanzó públicamente su campaña para alargar 500 metros la tercera pista de la infraestructura catalana. Es cierto que previamente se había reunido en privado con algunos actores, pero el debate real no se abrió hasta mayo, cuando apeló al territorio a que tomara la decisión antes del verano. Tras la mesa institucional entre administraciones celebrada a mediados de junio, el por aquel entonces secretario de Estado de Mitma, Pedro Saura, anunció públicamente la ampliación del plazo hasta septiembre. El resultado ha sido un acuerdo en menos de 3 meses, en pleno arranque de las vacaciones, después de tres reuniones de la mesa técnica, que contaba con la presencia de técnicos de las administraciones afectadas. Pero conociendo los largos procesos de deliberación asociados a la ampliación de aeropuertos, que se suelen contar en años y no en meses, es inevitable preguntarse si el tiempo limitado ha permitido realmente llegar al amplio acuerdo social necesario para garantizar la implementación con éxito del proyecto, no sólo con las administraciones afectadas, sino también con el conjunto de la sociedad. Hay que recordar que, en cualquier negocio, las soluciones que se pueden implementar y son sostenibles en el tiempo son aquellas que cuentan con el soporte reconocido de la sociedad.

En segundo lugar, el acuerdo de ampliación presenta cierta ambigüedad en el punto clave: los 500 metros. Éstos no aparecen mencionados en el acuerdo, pero eran la condición sine qua non de Aena para ejecutar el proyecto. En cambio, se dice que, si la propuesta de Plan Director afectase el espacio protegido Natura 2000, se debería validar con la Comisión Europea para evaluar la posibilidad de la afectación a la zona. También se intuye por las declaraciones públicas que algunos actores consideran que quizá con alargar la pista 200 o 300 metros se podrían llegar a los mismos objetivos de conectividad con una afectación territorial menor. El foco está, así, en la afectación del espacio protegido de La Ricarda por lo que no está tan claro que la llave de la solución la tengan los firmantes del acuerdo, sino el Departamento de Acción Climática y el Ministerio para la Transición Ecológica. Digo esto porque, cuando uno consulta a la Comisión Europea, lo primero que le recuerdan es que la red Natura 2000 fue establecida a través de la Directiva Habitats (92/43/ECC) y que las directivas son actos legislativos en los que se establecen objetivos que todos los países de la UE deben cumplir. Pero corresponde a cada país elaborar sus propias leyes sobre cómo alcanzar esos objetivos. Por un lado, los artículos 6, 12, 16 y 17 de la Directiva Habitats requiere a los Estados Miembros de reportar sobre el estado de conservación de los espacios, así como de las medidas de compensación a tomar por los proyectos que tengan un impacto negativo en el Natura 2000. Por otro lado, la legislación de impacto ambiental resultado de la transposición de la Directiva Habitats recae principalmente en el Ministerio para la Transición Ecológica. Además, no hay que olvidar que el Comisario de Medio Ambiente de la Comisión Europea ya ha trasladado su punto de vista en una carta en la que dice que, si la evaluación del impacto en un espacio Natura 2000 es negativo, en principio, el proyecto no podrá autorizarse.

En tercer lugar, el acuerdo incluye el desarrollo de las estaciones de alta velocidad de los aeropuertos de Girona y Reus. Aunque las notas de prensa no entren en detalles, las declaraciones del vicepresidente de la Generalitat apuntan a la unión de los tres aeropuertos mediante el tren de alta velocidad. Es difícil de entender la lógica de unir los tres aeropuertos, pues construir un nudo de conexiones (hub) mediante la transferencia de pasajeros entre aeropuertos distantes no tiene ningún tipo de lógica comercial que permita capturar una cuota de mercado relevante en los mercados de conexión. Por otro lado, por mucha mejora de la accesibilidad que se proporcione a los aeropuertos regionales, esperar que estos ganen pasajeros en el escenario que se les plantea es bastante difícil. Con el aumento de la capacidad en Barcelona, sin un diferencial de tasas importante entre el aeropuerto principal y los regionales, y sin una política comercial proactiva para Girona y Reus, las aerolíneas tienen muy pocos incentivos para ir a estas infraestructuras secundarias.

Esto nos lleva al cuarto punto. El discurso establece una relación directa entre las inversiones y la creación de un hub internacional en el aeropuerto. La realidad es que los generadores reales de conectividad son las aerolíneas, no los aeropuertos, y que los hubs son herramientas de unos tipos de compañía concretos para canalizar pasajeros hacia los lucrativos vuelos de largo radio. Es cierto que existen otros modelos alternativos, como 'GatwickConnects', que facilitan conectar entre aerolíneas que no tienen acuerdos de conexión de vuelos ni coordinación de horarios, pero nuestros estudios publicados en revistas científicas han demostrado que su capacidad para ganar cuota de mercado significativa y situarse al nivel de los grandes hubs europeos es muy limitada.

Finalmente, no hay que olvidar que esta inversión tiene una característica importante. No proviene de los presupuestos del Estado o de la Generalitat. Los 1.700 millones son financiados por los viajeros a través de las tasas aeroportuarias, de aquí las referencias al DORA.

En conclusión, el acuerdo es ciertamente un paso adelante, pero las dudas sobre su aceptación por el conjunto de los actores sociales se amplifican por las ambigüedades que presenta. En cualquier ámbito y sector, la falta de definición de una estrategia o un proyecto suele traducirse en problemas en el futuro y en su implementación. Más allá de la preferencia que se tenga sobre las diferentes opciones para el aeropuerto de Barcelona, lo relevante debería ser que la opción que salga adelante pueda ser implementada con un acuerdo amplio de la sociedad. De todos modos, mientras esta decisión no llegue, la realidad es implacable. El futuro del Aeropuerto de Barcelona seguirá en manos de las aerolíneas, las generadoras de conectividad, y en el reto de afrontar las deficiencias que a corto plazo dificultan la operativa del día a día, como por ejemplo resolver los problemas existentes en el control del tráfico aéreo, siendo el sector de Marsella uno de los casos más representativos.