Por qué el hecho de sustituir los viejos motores por unos nuevos no hará nada por el clima

A raíz de la crisis post-Covid se están ofreciendo importantes estímulos nacionales al sector del automóvil en Francia, Alemania, España y en toda Europa. Incluso se habla de un generoso apoyo por parte de la UE que provendría del fondo de recuperación de 750.000 millones "Next Generation EU". Esto supone la mayor inyección de dinero público desde la Segunda Guerra Mundial y una oportunidad única para acelerar la transición hacia la movilidad de emisión cero. Pero el sector quiere que sus motores de combustión interna (ICE) también se beneficien. ¿Con qué justificación?

Los recientes estímulos de Alemania, Francia y los Países Bajos limitan el apoyo estatal principalmente a los vehículos eléctricos, y arrojan luz hacia un futuro sin emisiones. Pero las deliberaciones de España e Italia dejan la puerta abierta a las subvenciones para los vehículos diésel, gasolina y gas fósil, cediendo ante la petición del sector de incluir todos los motores en los planes de renovación de la flota. Y las difusas estipulaciones del mayor programa de recuperación de todos, “Next Generation EU”, dejan la puerta abierta a la hora de dedicar la ayuda pública a los combustibles fósiles y a la tecnología de combustión contaminante. A continuación explicamos por qué esta es una mala política medioambiental e industrial. 

No ayudará al clima

Sólo ha habido mejoras mínimas en las emisiones de CO2 en condiciones reales de conducción en Europa, por lo que los planes de renovación de la flota para sustituir los coches antiguos de diésel o gasolina por las últimas versiones no hacen nada para reducir las emisiones de CO2. Un nuevo análisis del ICCT muestra que sustituir un coche promedio de 15 años de antigüedad por un coche con motor de combustión interno promedio de 2020 no aporta ningún beneficio en cuanto las emisiones de CO2 si tenemos en cuenta las emisiones en condiciones reales, así como las emisiones de fabricación y de achatarramiento del coche antiguo. Esto significa que el dinero de los contribuyentes se desperdicia sin obtener ningún beneficio para el clima. Por el contrario, sustituir el mismo vehículo por un modelo eléctrico reduciría las emisiones de CO2 en un 70% en toda la UE. Si España, por ejemplo, hubiera optado por centrar las subvenciones únicamente en los modelos eléctricos, podría haber reducido las emisiones en un 76%, una verdadera oportunidad perdida.

Apoyar a los motores contaminantes tampoco ayudará al sector automovilístico de la UE. En comparación con 2009, cuando los anteriores planes de incentivos se centraron en los coches convencionales, ahora los fabricantes de automóviles tienen que cumplir las normas de la UE en materia de CO2. A partir del 1 de enero de 2020, el 95% de las nuevas ventas tendrá que cumplir con el objetivo de 95 g/km de CO2 de media de la flota, aumentando al 100% en 2021. Los fabricantes de coches necesitan vender vehículos de bajas emisiones o de emisión cero en toda Europa o podrían enfrentarse a importantes sanciones.

Los fabricantes de automóviles han planeado producir alrededor de 3,5 millones de coches eléctricos, por lo que dirigir el estímulo de compra hacia estos modelos les ayudaría a cumplir los objetivos. Cualquier ayuda destinada a vehículos con emisiones superiores a 95 g/km (NEDC) corre el riesgo de inflar las ventas de SUV contaminantes, algo que implicaría que el dinero de los contribuyentes terminara redundando en multas para el sector. Sólo en 2019 se invirtieron más de 60 mil millones de euros en los sectores de la movilidad eléctrica de la UE. Las inversiones de hoy son el trabajo de mañana, de modo que los políticos deberían emplear el dinero de los contribuyentes sabiamente.

Tampoco ayudará a la calidad del aire

Sustituir los viejos coches diésel o de gasolina por las últimas versiones de estos tampoco proporcionará a las ciudades europeas un aire seguro para respirar, en un momento en el que esto es más importante que nunca. Los expertos en salud pública han advertido de que la contaminación del aire puede hacer a las personas más susceptibles a los virus, y tres de cada cuatro habitantes de las ciudades europeas exigen ahora una protección eficaz contra el aire tóxico. El transporte por carretera es el mayor emisor de óxidos de nitrógeno (NOx) en Europa, y el segundo mayor emisor de partículas. Los fabricantes de automóviles afirman que la última generación (“Euro 6d temp” o Euro 6d) es finalmente “limpia”, pero las pruebas contradicen estas afirmaciones.

Los ensayos recientes del Centro Común de Investigación de la Comisión Europea muestran que cuando se conduce fuera de las condiciones de prueba, incluso los últimos modelos diésel pueden emitir más de cuatro veces el límite legal de NOx. La contaminación por NOx fue la raíz del escándalo Dieselgate y puede causar inflamación de las vías respiratorias, reducción de la función pulmonar y aumento de la frecuencia de los ataques de asma. El ensayo llevado a cabo por T&E sobre dos vehículos Euro 6d-temp diésel y un vehículo a gasolina mostró que también pueden emitir grandes cantidades de partículas tóxicas, por encima de los límites legales. La contaminación por partículas se ha relacionado con un mayor riesgo de desarrollar cáncer, Alzheimer y enfermedades cardiovasculares y respiratorias.

Desperdiciar recursos financieros finitos para apoyar la venta de automóviles que contribuyen a la mala calidad del aire sería una irresponsabilidad. Cuando el dinero público se utiliza para apoyar al sector automovilístico de la UE en tiempos económicos difíciles, debería dirigirse a la compra (y producción) de coches que estén alineados con la ambición de la UE de un futuro de “contaminación cero” y de cero emisiones netas de CO2 para 2050 según el Acuerdo Verde Europeo, en el que sólo tienen cabida los coches eléctricos.

Por lo tanto, los criterios de apoyo del plan de recuperación de “Next Generation EU” deben ser más estrictos para garantizar que sólo se beneficien las tecnologías libres de emisiones: los vehículos eléctricos, la producción de baterías y la implementación de infraestructura de carga eléctrica. Para España e Italia deberían limitar su apoyo a las tecnologías de emisión cero, junto con un apoyo más amplio a la movilidad en el transporte público, a pie y en bicicleta. En futuras medidas de apoyo al sector de la automoción, los gobiernos nacionales deberían seguir los pasos de Alemania y asegurarse de que el dinero de los contribuyentes, ganado con esfuerzo, se destine a apoyar la tecnología de un futuro limpio y no la tecnología de un pasado sucio.