¿Cómo racionalizar lo inasumible?

Esta reflexión es tan solo una exposición de posibles factores que han podido influir en la tragedia de Urda, a través de los hechos conocidos, y no pretende sacar conclusiones ni determinar responsabilidades. Quizás solo un intento de comprender como puede racionalizarse lo inasumible.

Para no irnos muy atrás, partamos de la liberalización del sector ferroviario. ¿En qué consiste esta liberalización? Pues que RENFE que tenía el monopolio de la empresa pública de transporte ferroviario se abre a otros operadores del sector. Esto se produce, en el transporte de viajeros (centrado en la alta velocidad) el 14 de diciembre de 2020 en cumplimiento de la normativa de la Unión Europea.

Por otra parte, la antigua estructura de Renfe, en aras de una mayor neutralidad, se dividió, separando el gestor de la infraestructura (ADIF) de la empresa operadora (Renfe-Operadora)

Se produce un crecimiento de la oferta y un abaratamiento de los precios, la entrada de IRYO y OUIGO compiten por los mismos corredores ferroviarios que RENFE. En España en 2023 el operador histórico había cedido un 28% de cuota de mercado en los servicios comerciales, mientras que el operador histórico alemán había cedido solo un 5% y el francés apenas un 1%. España es el único país con más de dos operadores prestando servicios en una misma línea.

Estas circunstancias han abierto un debate sobre la presión en el mantenimiento de la red y la seguridad ferroviaria tras incidentes recientes en corredores ferroviarios como el Madrid-Andalucía. Hay que tener en cuenta que en 2024 circularon por la red de alta velocidad 106.282 trenes, 33.848 más que en 2019 (+46%) y si lo comparamos con el año 2025 el incremento con respecto al 2024 ha sido del 18,5% según datos de la CNMV. Todo esto supone un factor de riesgo, pues a una mayor densidad de tráfico no se ha correspondido con una adecuación de las infraestructuras que tenían que soportar ese aumento de tráfico.

Otro de los “factores de riesgo” a tener en cuenta es la obsolescencia (proceso o el estado por el que un producto, servicio, tecnología o infraestructura deja de ser útil, adecuado o funcional, no necesariamente porque se haya roto por completo, sino porque ha sido superado por nuevas alternativas) del sistema informático (LZB) que regula el sistema de control y protección automática de trenes (ATP) supervisando de forma continua la velocidad y la posición de un convoy, la implantación del sistema LZB data de 1992. Es cierto que la línea Madrid-Sevilla está siendo renovada al sistema ERTMS-2 estándar en Europa frente al más viejo LZB y que este accidente se ha producido justo en esa fase de cambio, esto indica que los protocolos se estaban cumpliendo, con los retrasos “normales” en la ejecución de cualquier protocolo. Esta obsolescencia explicaría, en parte, el accidente de Urda.

Y finalmente el factor humano, y aquí varias consideraciones. Por una parte, ¿están actualizados los protocolos para casos como el de Urda?, si están actualizados ¿fue correcta la interpretación de los protocolos por los operarios? Es decir ¿se transmitieron correctamente las indicaciones precisas a los maquinistas de los trenes implicados? Además, habría que evaluar el grado de “salud laboral” de estos operarios, a saber, sobrecarga de trabajo, estrés laboral... que podrían condicionar en determinados momentos la toma de decisiones óptimas en un momento de crisis.

El incremento de la oferta ferroviaria parece que no ha ido pareja a la optimización de los recursos en infraestructuras, ni a la adaptación a nuevas tecnologías, ni a la optimización de los recursos humanos de los centros de control (ADIF) habría que objetivar también el grado de estrés de los maquinistas (RENFE) y el grado de complementación de ADIF y RENFE.