INVESTIGACIÓN

Transición Ecológica dinamita el negocio de los clubes náuticos al apoyar una caducidad masiva de concesiones

Adeje, en el sur de Tenerife es uno de los municipios afectados por la caducidad de concesiones de puertos.

Rafael Méndez


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La dirección general de Costas ha irrumpido en el pulso soterrado que desde hace años libran Puertos del Estado, comunidades autónomas y clubes náuticos frente a empresas privadas sobre la continuidad de las concesiones con las que operan. Costas, dependiente del Ministerio de Transición Ecológica que dirige la vicepresidenta tercera, Teresa Ribera, ha enviado un informe al Gobierno canario en el que establece que 11 puertos de las islas anteriores a 1988, cuando se promulgó la ley de Costas, tienen su concesión caducada desde 2018 y que esta no se puede prorrogar. Con esta interpretación de la dirección general, lucrativos puertos por toda España estarían ya sin permiso, lo que relanza la guerra empresarial por su gestión. Sin embargo, Puertos del Estado, del Ministerio de Transportes, está buscando fórmulas para prorrogarles la concesión.

La corrupción sacude de nuevo los puertos de Baleares

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El de los puertos deportivos es un negocio abstruso envuelto en una maraña legal. Ocupan dominio público, por lo que tienen que operar con una concesión. Sobre ese terreno, además, se superponen legislaciones de Costas y de Puertos. Para terminar de complicarlo, los puertos deportivos son competencia autonómica, pero el dominio público es algo estatal. En general, la mayoría de puertos son concesiones anteriores a 1988, cuando entró en vigor la ley de Costas, ya que con los años y las exigencias ambientales cada vez era más complicado construirlos. Muchos, como los lucrativos puertos de Palma, Sotogrande, Puerto Banús o Ibiza, son concesiones franquistas otorgadas por plazos larguísimos, casi a perpetuidad. 

En 1988, la Ley de Costas puso fin a esos plazos. Aunque con excepciones, la Ley de Costas estableció un plazo general de 30 años, que venció en julio de 2018. En general, los puertos han seguido operando bajo las interpretaciones legales que más les favorecen. Tienen de su parte a las comunidades autónomas, que no quieren abrir a la competencia instituciones locales a menudo gestionadas por clubes náuticos sin ánimo de lucro.

En ese pulso empresarial –e incluso penal con una investigación en Ibiza– Costas parecía permanecer de perfil. Pero el pasado 12 de julio remitió al Gobierno canario un informe que da alas a los aperturistas. Para analizar unas obras que ha pedido Puerto Colón (Adeje, Tenerife), la dirección general de la Costa y el Mar, del Ministerio de Transición Ecológica, emitió un informe en el que analiza el estado de la concesión. 

Contradicciones entre administraciones

El documento, al que ha tenido acceso elDiario.es, relata toda la historia del puerto. En 1983, el Consejo de Ministros le otorgó una concesión de 50 años. Al analizar su vigencia, Costas zanja: “Cabe concluir que la concesión otorgada a Puerto Colón en 1983 se extinguió el 29 de julio de 2018, sin que conste en esta dirección general ni en el Servicio provincial de Costas prórroga alguna tramitada por el Gobierno de Canarias en relación a dicho título de ocupación del Dominio Público Marítimo Terrestre traspasado y adscrito”. El informe, de 38 páginas, contradice la interpretación de la comunidad, gobernada por el PSOE: “Pese a que Puertos Canarios considera según figura en su web que la concesión otorgada por 50 años está vigente hasta 2033, se concluye que la ocupación portuaria del DPMT (traspasado o adscrito) no tiene concesionario desde el 29 de julio de 2018”.

El informe no solo da por liquidada la concesión a Puerto Colón sino que extiende sus efectos: “Así, cabe señalar al Gobierno de Canarias que en la web de Puertos Canarios figuran otras 11 concesiones que se extinguieron con fecha 29 de julio de 2018: PD Puerto de Candelaria, PD Caleta de Fuste, PD Marina de Los Gigantes, PD Pasito Blanco, PD Puerto Calero, PD Puerto Rico, PD Puerto Ventura, PD Radazul, PD Taliarte, PD Mogán y PIG Santa Águeda”. Costas analiza además su propia legislación. La ley de 1988 fue suavizada por el Gobierno de Mariano Rajoy para evitar un derribo masivo de viviendas cuando se cumplieran 30 años de la ley. Pero concluye que eso no afecta a los puertos deportivos autonómicos, que tuvieron que pedir una prórroga en 2018. 

Fuentes del Ministerio consideran que, pese a los sucesivos cambios legales, estos puertos siguen bajo lo que se marcó en 1988: “De acuerdo con la legislación de Costas, las concesiones otorgadas con anterioridad a la ley de Costas de 1988 tenían un plazo máximo de 30 años y vencieron en 2018”. Eso no implica que esos puertos deportivos tengan que ser derruidos, sino que tienen que obtener un nuevo título, un procedimiento que dependerá de la comunidad autónoma y que tendrá que estar sometido a competencia, justo lo que Puertos del Estado intentaba evitar. Según esto, las comunidades deberían otorgar nuevos títulos en los que Costas deberá valorar su impacto ambiental y las condiciones. Costas interpreta que no se les puede dar una prórroga de la concesión sin más, lo que piden los titulares, porque no se puede prorrogar algo que ya no existe.

El informe de Costas sobre los puertos canarios llega cuando el sector intentaba calibrar el impacto que tenía la explosión de los puertos de Baleares. El primero en estallar fue el de Ibiza. Todos los partidos de las islas pedían una prórroga para que siguiera en las mismas manos pero el procedimiento que usó la Autoridad Portuaria de Baleares fue anulado dos veces por los tribunales. Tanto forzaron el procedimiento, que la cúpula portuaria en Baleares ha acabado investigada por corrupción.

El caso del puerto de Palma

Para no repetir ese caso, en Palma, otro puerto simbólico en el que regatea el rey, Puertos del Estado primero pidió un informe a la Abogacía del Estado sobre si podía alargar la gestión, que expira en diciembre de este año. “No resulta posible acordar una ampliación del plazo ni una prórroga”, concluyó la jefa de la abogacía del Estado en 2021. Corregía así a la Abogacía del Estado en Puertos, que dos años antes había dictaminado lo contrario. En realidad, en todo esto hay un pulso entre abogados del Estado: los favorables a las prórrogas y los que creen que la ley y las directivas europeas obligan a abrirlos a la competencia.

Pero en Puertos del Estado y en los gobiernos autonómico y municipal insistieron en que la gestión siga siendo del club náutico. Así que lograron que la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, pidiera un dictamen al Consejo de Estado, el máximo órgano consultivo. Lo hicieron aunque eso supusiera minar la autoridad de la abogada general del Estado. Debía decidir si tenía razón la abogada general del Estado o la dirección jurídica de Puertos del Estado, otro organismo público con su abogado del Estado al frente.

El pasado 30 de junio, el Consejo de Estado aprobó su dictamen y cayó como una bomba en Palma. Concluye que el Club Náutico de Palma fue titular de cuatro concesiones administrativas desde los años 40, pero que eso cambió en los años 90, cuando pasó a operar bajo un contrato. Ese contrato está vigente hasta el 31 de diciembre de 2022 pero establece que no puede obtener una prórroga. Es decir, que puede acudir a un procedimiento pero con competencia, lo que quería evitar Puertos del Estado y la comunidad autónoma. El club náutico de Palma ha anunciado que pleiteará para mantener su situación. Y tiene a su favor que en los años que ha durado el baile de informes ha habido una sentencia que sí dio la razón al club náutico de Formentera –sentencia que nunca fue recurrida por la Abogacía del Estado–.

El caso de la ley de Costas revela que, llegado el plazo, no es tan sencillo terminar concesiones de grandes obras. La próxima parada son las presas hidráulicas construidas durante el franquismo.

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