Empresas españolas: suspenso en transporte colectivo

La empresa B. Braun, proveedora de productos sanitarios, lleva tiempo promoviendo que las personas integrantes de su plantilla se junten para ir al trabajo. Les da la opción de registrarse por grupos y reservar una plaza de aparcamiento si comparten coche privado, y el año pasado amplió rutas y horarios del sistema de transporte colectivo organizado por la propia compañía. Según informa el plan de movilidad de B. Braun en su planta de Rubí (Barcelona) —tiene otros centros en Alcobendas (Madrid), Jaén y Santa Oliva (Tarragona)—, la opción vehículo de alta ocupación (VAO) supone un ahorro diario de 6,4 euros al día por ocupante —o 1.440 euros al año— además de ayudar a evitar la emisión de 8 kilos de CO2 a la atmósfera cada día. Subirse al autobús corporativo significa ahorrar siete euros al día y equivale a 3 kilos menos de dióxido de carbono.

No son muchas las empresas que en España planifican una movilidad sostenible, aunque algunas grandes compañías radicadas en polígonos facilitan medios de transporte colectivo. Sin embargo, la implantación de una empresa en un lugar determinado, sus turnos de trabajo y las zonas de aparcamiento son factores que inciden en la movilidad cotidiana, en la contaminación, la congestión, la conciliación, el impacto ambiental y la salud.   

Las empresas son parte de la solución para crear una nueva cultura de la movilida sostenible. No solo porque el transporte representa el 42% del consumo de energía final de la economía española.  Casi un tercio de los desplazamientos realizados en días laborales son trayectos in itinere, de ida y/o de regreso al trabajo. El último censo (2011) apuntaba que el 61,5% de los desplazamientos a la oficina, tienda o fábrica se realizaban en coche o en moto. Y resulta difícil cambiar las cosas porque se da la circunstancia de que, en el conjunto de España, el 37% de los centros habituales de trabajo se encuentran en un municipio distinto al de residencia. Todos estos datos están incluidos en el informe La movilidad al trabajo: un reto pendiente, elaborado por el experto en movilidad Manel Ferri para la Dirección General de Tráfico (DGT) y el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de Energía (IDAE). 

La dispersión de actividades económicas en el territorio, el encarecimiento del precio del suelo urbano y la tendencia de muchas localidades a desarrollarse como ciudades difusas —frente a las urbes compactas— contribuye a ello. Urbanismo, transporte y actividad empresarial no van de la mano. Prueba de ello es, según el mismo estudio, que en más de 5.000 polígonos industriales los servicios de transporte público son “prácticamente inexistentes o muy reducidos”.

Las consecuencias directas e indirectas pueden ser sociales, medioambientales y económicas. Por ejemplo, en materia de accidentalidad laboral, el 10% de todos los accidentes con baja laboral suceden durante desplazamientos al trabajo (o de vuelta). La exposición a la contaminación acústica, los embotellamientos de tráfico, las emisiones de gases de efecto invernadero y la emisión de partículas especialmente nocivas para el sistema respiratorio y cardiovascular son otras de ellas. Pero también se puede plantear la pérdida de oportunidades laborales por falta de coche o moto, la pérdida de tiempo en la congestión, el tiempo de desplazamientos que se resta a la conciliación familiar... Según la consultora Infras, el impacto de la movilidad insostenible en Europa se estima que equivale a un 4% del producto interior bruto (PIB).

Planes del Transporte al Trabajo

Así las cosas, el informe de Ferri propone que los centros de trabajo de las administraciones con más de 100 trabajadores propios o externos y las empresas privadas con más de 200 trabajadores, también propios o externos, incorporen los llamados planes de transporte al trabajo, los PTT, que deberían formar parte de la negociación colectiva. Estos planes dibujan una foto sobre los hábitos de desplazamiento de la plantilla y de los impactos que generan, sopesan posibles medidas de actuación, con su correspondiente presupuesto, y requieren mecanismos de seguimiento y evaluación. 

Hace ya cuatro décadas que, en Estados Unidos, se empezaron a implantar algunos planes de este tipo. Posteriormente, planes parecidos se empezaron a aplicar  en países europeos como Holanda, y también en Francia, Bélgica y el Reino Unido. 

Según la guía de PTT del IDAE, en Italia los municipios pueden sufragar hasta el 50% del coste de las medidas incluidos en estos planes en algunos supuestos. En Francia, las empresas de más de 11 trabajadores deben contribuir a través de sus bases de cotización a la Seguridad Social en la financiación de los servicios de transporte público, y pueden pagar los gastos de empleados que viajan en bicicleta al trabajo. En Bélgica, el empresario está obligado a pagar un 60% de los abonos de tren a la plantilla. En Reino Unido, existe un impuesto sobre plazas de aparcamiento para coches en centros de trabajo para la plantilla, la dirección y  la clientela. Y, al igual que en Irlanda, se consideran préstamos e incentivos fiscales para que los empleados opten por la bicicleta.

La implicación de las Administraciones en el impulso de los planes de transporte al trabajo es crucial; de entrada, ahondando en el marco legal actual en los planos fiscal, normativo o de planificación. 

En España las empresas no están obligadas a redactar PTT, algo que intentaron sin embargo promover tanto la Ley de Economía Sostenible de 2011 y como la Estrategia de Movilidad Sostenible de 2010. Ese año se propuso una exención al IRPF en relación a las cantidades pagadas por las empresas para el transporte colectivo de sus trabajadores. La excención se aplicaba también si se entregaban tarjetas u otro medio electrónico de pago para comprar títulos de transporte, con un tope de 1.500 euros anuales por trabajador. No se ha desarrollado una ley de movilidad sostenible a escala estatal, aunque comunidades como la valenciana, la catalana y la asturiana han dado pasos en este sentido y contemplan planes de transporte al trabajo en algunos casos.   

Fomento de la bicicleta

Pero cada vez hay más experiencias y buenas prácticas en empresas, como la citada de B. Braun, o los planes de movilidad de la Diputación de Barcelona. Entre las medidas pueden incluirse el fomento de la bicicleta y los desplazamientos a pie, la introducción de servicios de transporte de empresa y autobuses lanzadera, el impulso del coche compartido, planes de comunidación y gestión de plazas de apartacmiento. Son algunas de las ideas que  ya se están llevando a cabo “con resultados positivos”, según Ferri, junto con opciones sobre la mesa como los peajes de acceso a centros urbanos, las tasas sobre aparcamientos, el abaratamiento de los billetes del transprote público o la promoción de la bicicleta. 

Reducir el número de plazas de aparcamiento libres y gratuitas en las empresas, por coherencia, y liberar suelo “no productivo” para otros usos es otra de las ideas estudiadas. Pero, sobre todo, apuesta por crear un organismo público que unifique estrategias —en las que participen las empresas en favor de la movilidad sostenible— y que promueva, asesore, controle y registre las nuevas prácticas. Por su parte, el Idea apuesta por campañas de información y concienciación y por iniciativas como el cheque transporte público —remuneración parcial en especie libre de impuestos para abonar el transporte público— adelantar dinero para la compra del abono anual de transporte público para poder optar a mayores bonificaciones, lanzaderas de empresa que conecten el centro laboral con nodos de transporte público e incluso subvencionar el coste del uso de un aparcamiento disuasorio cerca de la vivienda del empleado para que use el transporte público.

[Este artículo ha sido publicado en el número 72 de la revista Alternativas Económicas. Ayúdanos a sostener este proyecto de periodismo independiente con una suscripción]