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Colón Street

La primera aparición del vocablo peatón en el diccionario de la Real Academia Española -persona que va a pie por una vía pública- data de 1884. La incipiente invasión motorizada del primer tercio del pasado siglo estableció una segregación de los ciudadanos que poco a poco se fue instaurando como definitiva. Ya en 1908, un bando del Conde de Peñalver, a la sazón alcalde de Madrid (600.000 habitantes, unos 500 vehículos) lo había dejado bien claro: “el vecindario no tiene derecho a disputar a los vehículos la posesión y disfrute (sic) del centro de las calles y plazas”

La primera calle construida especialmente como peatonal en Europa fue la calle Lijnbaan en Róterdam, en 1953. El primer centro peatonal apareció en 1959 en el Reino Unido, en la nueva ciudad de Stevenage, que a su vez contenía uno de los primeros centros comerciales urbanos. Vemos pues que los primeros proyectos ya anunciaban el propósito principal: acoger y favorecer la actividad comercial.

A mediados del s. XX, un grupo de urbanistas empezó a diseñar espacios sin coches en algunas ciudades alemanas y la calle peatonal dio paso a las zonas para peatones. Unas décadas después, los mismos autores se preguntaban para qué habían servido aquellas zonas: ¿Para facilitar el juego de los niños?... ¿para abrir espacios a la gente mayor? "No, solo han favorecido la actividad comercial", se respondían.

Más adelante se amplía el horizonte y aparecen en Alemania y Dinamarca proyectos relacionados con la restauración del centro de la ciudad, con medidas de cierre al tráfico de las zonas históricas, restricciones de acceso y pacificación del tráfico. La finalidad, la revitalización de los centros históricos, para mantener su atractivo y calidad de vida, y evitar así su despoblamiento y conversión en simples áreas de negocios.

Oxford Street, en Londres, es una calle comercial bien conocida. Por su parte, la calle de Colón, en València, se convirtió en el eje de las tiendas más importante de la ciudad a partir de la apertura de El Corte Inglés en 1971, desplazando a la zona que estaba destinada a serlo, la de la Gran Vía del Oeste, más conocida hoy como Avenida del Oeste.

En los años treinta, a los que corresponde la imagen adjunta, Colón mantenía su carácter residencial, con una relación razonable entre el ancho de la calle y la altura de la edificación, una calle dotada de una línea de tranvía para los dos sentidos de circulación. Los edificios, de finales del siglo XIX, eran típicos de la alta burguesía, de estilo ecléctico y no demasiado aparatosos.

La renovación urbana posterior, con las sobreelevaciones correspondientes, la desaparición del tranvía y con él, la pérdida de los dos sentidos de circulación, dio paso a la calle que conocemos, totalmente desfigurada y con cambios funcionales importantes por la terciarización y el comercio de alto nivel. Hoy acoge el trajín de los compradores de sus tiendas y no presenta ningún atractivo como espacio para el paseo o la estancia. Es una de las calles más caras de España. La comparación entre ambas imágenes –mismo punto de mira- resulta elocuente.

La próxima remodelación de las plazas del centro de la ciudad afectará a la calle de Colón, a la que se le asignan mayores servicios de autobuses urbanos, ya que se reducen en el centro. Eso significará suprimir un carril para los coches. Con ello, lleva camino de seguir los pasos de Oxford Street, que solo permite, desde hace varias décadas, el paso del transporte público, incluyendo los taxis. Tiempo habrá para analizar los cambios, especialmente el de la Plaza del Ayuntamiento, una vez pasen las Fallas.

Merece la pena recordar que Londres estableció en 2003 un peaje (hoy 11,50 libras, casi 14 euros) para acceder a la zona central, establecido por el alcalde Ken Livingstone, que renovó su mandato haciendo caso omiso a quienes le aconsejaban abandonar la idea. El actual alcalde Sadiq Khan parece que se ha tomado en serio la lucha contra la contaminación, que inevitablemente pasa por la reducción del número de vehículos que circulan por las calles. En cuanto a Oxford Street, pretende avanzar en esa línea, peatonalizando buena parte de la calle, con el objetivo adicional, atención, de ayudar a revitalizar el comercio, afectado por la aparición de nuevos centros comerciales y por las compras por internet.

Además de la tasa para acceder al centro, hay otras maneras de disuadir a los conductores de los coches. Restringir el tráfico privado en unas calles no significa mandarlo a otras, sino provocar un cambio de hábitos. Por ejemplo, a las personas que hacen recorridos motorizados cortos, es decir, evitables por esos medios por ser fáciles de ser recorridos a pie. Lo mismo podemos decir de otros desplazamientos de tipo medio que pueden ser fácilmente realizables en bicicleta o en transporte colectivo. Este es mejorable, pero tiene todavía capacidad para asumir una mayor demanda. Esa es, en esencia, el objetivo de lo que se ha llamado calmar el tráfico, disminuir la cantidad y la velocidad de los coches, para proteger en primer lugar a los viandantes, abrumadoramente mayoritarios en los desplazamientos urbanos y los más vulnerables.

Ante esta situación, plenamente aceptada por muchas ciudades desde hace tiempo, y a la vista de la experiencia y los resultados, solo nos queda preguntar, ¿de verdad los comerciantes se sienten amenazados?

*Joan Olmos, profesor de Urbanismo

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Publicado el
27 de febrero de 2020 - 18:43 h

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