El impacto “mágico” de las infraestructuras de transporte

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Llevo siguiendo las noticias sobre los positivos impactos de las infraestructuras de transporte en el desarrollo de nuestra sociedad. Las previsiones son siempre tan positivas que resulta contra-intuitivo (por no decir asocial) oponerse a esas inversiones. Después, años después, los resultados nunca son tan positivos e incluso son negativos puesto que se invirtieron grandes cantidades de dinero (dinero público, claro) sin obtener los resultados esperados, dinero que podría haberse invertido en otros servicios. Así ha sucedido con la autopista de nuestros amores, la del Mediterráneo, o con el demasiado bien ponderado AVE Valencia-Madrid (como ha venido informando la AIREF en varios informes), y me temo que así sucederá con el nuevo ejemplo de todos los consensos, esto es, el Corredor del Mediterráneo.

Doctores tiene la iglesia e ingenieros la administración, pero cuando unos y otros dicen lo que les mandan, entonces dejan de ser doctores o ingenieros para convertirse en excusas de otros, más cuando actúan como argumento de autoridad de lobbys empresariales que nunca asumen ninguna responsabilidad en las desviaciones en las previsiones.

Construir infraestructuras es en primer lugar un negocio redondo para las grandes empresas constructoras pues con dinero de todos mantenemos casi al 100% de la actividad de un puñado de empresas, algunas de las cuales han aparecido involucradas en casos de corrupción sin que se les haya movido un pelo del flequillo.

No cabe duda de la importancia de las infraestructuras de transporte en las primeras revoluciones industriales. Es indudable tanto por el impulso que supuso para crear  nuevos sectores productivos como por la transformación que produjeron del territorio, reestructurando la forma de consumo, creando mercados nacionales y globales, y aproximando productos hasta entonces desconocidos a mercados lejanos. La reducción de tiempos fue exponencial a lo largo de dos siglos hasta llegar a un tope en los tres modos de transporte (tierra, mar y aire) que lleva estable desde hace cincuenta años. Las reducciones de tiempo puntuales con la creación de determinadas líneas de alta velocidad, no modifica sustancialmente la reducción de los tiempos globales en las economías desarrolladas. Alentados por aquella sensación de crecimiento económico ocasionado por las infraestructuras de transporte, seguimos (o siguen algunos) convencidos que disponer de más y mayores infraestructuras va a suponer “inevitablemente” un crecimiento económico exponencial e infinito. Mientras tanto, las tecnologías disruptivas, pequeñas, imperceptibles, sinérgicas, van transformando nuestra economía haciendo viejunas tanto a aquellas infraestructuras como a otras muchas actividades humanas a una velocidad que deja ciegos a los más gloriosos catedráticos de economía.

Esa creencia de impacto positivo, inevitable y rápido de las infraestructuras se convierte en una especie de alabanza a los cielos, siendo los informes técnicos de evaluación ex-antes, la palabra misma de Dios transmitida a los hombres, descubriendo años después que hasta Dios es falible. Así construir una autopista, un puerto, un tren, un aeropuerto será la varita mágica, el abracadabra, que convertirá nuestro territorio en un nuevo Silicon Valley, un cluster global de industrialización que desbordará la riqueza a todos los ciudadanos. Lamentablemente nada de eso sucede. Las infraestructuras de transporte son las mismas que se construían hace cincuenta años, valga decir autopistas, autovías, trenes, puertos y aeropuertos que mejoran, sobre todo, el tiempo que pasamos en esos espacios, convirtiéndose en lujosos lugares de compras y servicios, pero que sustancialmente cumplen con el mismo objetivo de la misma forma que décadas antes.

¿Oponerse a mejorar las infraestructuras existentes incorporando innovaciones comprobadas? No, pero calculando bien su coste/beneficio puesto que no tiene sentido mejorar a la vez y con la misma justificación un aeropuerto para traslados nacionales y poner trenes de alta velocidad que compiten con aquellos. Doble gasto para un mismo fin. Ahora nos viene el tren ultrarrápido, este que nos asegura, literalmente, velocidades supersónicas que nos permitirá llegar a destino antes de acabar de leer el último tuit, pero todo ello en detrimento, a falta de presupuesto para todo, de inversiones en servicios públicos de transporte de cercanías, a pesar de que estos sí son los servicios que estructuran el territorio próximo.

Poco se ha hablado del impacto que tienen estas infraestructuras en el despoblamiento o, si se ha hablado, no se ha hecho nada para evitarlo. Mientras el AVE une Valencia y Madrid en hora y media, ir a Alicante cuesta el mismo tiempo estando a mitad de distancia, o ir a Castelló de la Plana prácticamente la mitad de tiempo, estando a un cuarto de distancia y coger el metro para ir a Castelló (antes Villanueva de Castelló) en trenet lo mismo que ir ahora a Madrid. Así el efecto de reducir el espacio entre urbes hace invisible lo que hay en medio, lo aleja de sí mismo y lo desestructura. El AVE diez años después no ha traído nuevas empresas a la Comunitat Valenciana, ni más macroconciertos, ni exposiciones, ni obras de teatro, ni actividad económica que no hubiera llegado con simples mejoras en la red existente con menores inversiones aunque no se llegara a velocidades de 300 km/h. Solo ha mejorado la rapidez con la que viajamos hacia Madrid, es decir allí donde siguen estando las sedes de las empresas y la actividad económica, o se siguen haciendo los macroconciertos, las exposiciones, las obras de teatro. Las mejoras en infraestructuras de transporte se venden bien, incluso se reivindican como una exigencia de modernización necesaria. Tristemente esa inversiones se desvinculan de otros factores que sí son determinantes de la mejora de la calidad de vida de las personas y de la transformación económica. Las desviaciones informadas por AIREF no sólo se han producido en la relación al gasto de la construcción y a los pasajeros transportados sino, sobre todo, en los efectos económicos positivos globales que se previeron y que no se han alcanzado.

Dichas inversiones poco impacto positivo tienen si nuestra base industrial, estructura productiva y de empleo, universo cultural, ambiente instituciones, modelo sociosanitario siguen siendo los mismo. Si las infraestructuras y modos de transporte son subsidiarios (coadyuvantes se dice) y no tractores en cualquier cambio económico, lo son menos en la cuarta revolución industrial pues poco impacto tienen cuando lo que se exporta es conocimiento y otras formas de producir. Muy al contrario, estas inversiones refuerzan la estructura existente que, en el caso de la Comunitat Valenciana significa seguir siendo un territorio al servicio del ocio, descanso y jubilación de millones de europeos, sector económico que nos hace, como se demuestra crisis tras crisis, extremadamente dependientes y nada resilientes. A este respecto solo hay que leer el reciente informe de IVIE sobre los proyectos de recuperación de la Generalitat ya que menciona el turismo 42 veces, la mitad de ellas en sentido negativo y las otras como meras referencias descriptivas o bibliográficas.

Cronistas tendrá el corredor del Mediterráneo en el futuro, pero mucho me temo que su impacto será muy inferior al previsto, tanto en términos absolutos como relativos en relación a la inversión realizada. Suponer que unir por alta velocidad para pasajeros y mercancías con Europa pasando por Barcelona va a crear una mancomunidad regional o va a convertir a nuestra Comunitat en un espacio de riqueza sin fin, es suponer mucho si a la vez no se producen cambios en otros factores. La pregunta que me hago en relación con el Corredor es a qué se han comprometidos los empresarios que promueven dicho corredor. De momento a nada salvo a ser los principales beneficiarios de dicha infraestructura. Cabría que se comprometieran en mantener el empleo, en mejorarlo, en realizar inversiones en la Comunitat o comprometerse a no trasladarse como mínimo.

Aprovechar los fondos de reconstrucción que van a llegar para hacer esos cambio estructurales es esencial para que el corredor mediterráneo sea algo más que un gasto multimillonario del que tengamos que leer en otro informe de la AIREF que ha sido desproporcionado. Poco se ha analizado el impacto negativo que tuvo la construcción en los años sesenta de la Autopista del Sol para unir Milán con Nápoles bajo el pretexto de que eso haría atractivo el sur para las inversiones del norte y uniría a toda Italia en un proyecto nacional, pero una vez construida con retrasos insufribles (¿os suena?) las empresas milanesas comprobaron que ya tenían capturado el sur para venderles sus productos, eso sí, a mayor velocidad. Entonces ¿Para qué invertir donde no hay nada que les sea útil para sus empresas, esto es, conocimiento, investigación o estructura productiva adecuada?. 

Unir territorios con diferenciales de desarrollo muy altos suele beneficiar a la parte más desarrollada al igual que cuando una civilización más tecnológica invade un territorio menos desarrollado. Quienes acaban subyugados ya sabemos quiénes son.

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