El ferrocarril s’anima amb la crisi sanitària: encisams i paper higiènic de Múrcia i València a Londres en 72 hores

La crisi del coronavirus ja fa més d’un mes que impacta amb tota la seua cruesa a Espanya. Al centre d’Europa va arribar una mica més tard i al Regne Unit fa més de dues setmanes. Aquests països s’han convertit en un objectiu dels productors agroalimentaris mediterranis, però també de fabricants d’altres productes de primera necessitat made in Spain. Com va passar al nostre país, en la primera andanada del tancament de l’activitat, els habitants dels nostres socis europeus van disparar el consum de cítrics i hortalisses, però també de paper higiènic.

Quan a Espanya tot havia tancat, els camions amb remolcs refrigerats eren els únics que es veien tothora per l’autovia del Mediterrani, la que va d’Algesires per Almeria, Múrcia, la Comunitat Valenciana i Catalunya fins a la frontera de França. La seua alternativa, el transport ferroviari per l’incipient corredor mediterrani, tampoc ha deixat de treballar a ple rendiment i ofereix als seus clients la possibilitat de situar els seus productes en el cor d’Alemanya i del Regne Unit en 72 hores.

Un exemple d’aquesta aposta ferroviària és Transfesa Logistics, un operador que, des que va començar traient els cítrics valencians a Europa en els anys 70 del segle passat no ha deixat d’unir aquestes dues parts del continent. Malgrat la crisi del coronavirus, la firma de transport manté la seua connexió entre Londres i Alemanya i envia entre huit i 10 trens setmanals d’anada i tornada amb tota mena de béns de primera necessitat. Fins i tot ha habilitat un magatzem de 2.000 metres quadrats a València per a productes d’alimentació.

 

El comissionat del Govern per al Corredor Mediterrani, Josep Vicent Boira, considera que, després d’aquesta crisi sanitària i econòmica, “ha d’haver-hi un canvi en el sistema de transport”. Per a Boira, un defensor des de fa anys de la idoneïtat del ferrocarril de mercaderies per a combatre el canvi climàtic per les seues emissions reduïdes, amb l’impacte del coronavirus, “el transport ferroviari també es presenta com una alternativa més segura que el camió a l’exportació”.

“El ferrocarril té també una oportunitat davant l’avió i, si parlem de mercaderies, ens adonem que a Europa està apostant-se per aquesta via. Els ferrocarrils txecs han rebut el permís per a operar trens entre Àustria i Alemanya, la qual cosa evidencia que tenen un mercat integrat”, apunta, al mateix temps que recorda que, fins que no s’acabe el corredor mediterrani i s’instal·le l’amplada europea de vies, un tren no podrà anar directament d’Algesires a Alemanya sense haver de fer un canvi d’eixos o de trens a la frontera amb França. “Espanya no es pot quedar com una illa ferroviària”, adverteix.

Perquè aquest aïllament no siga una realitat, a Espanya treballen unes quantes empreses logístiques que en plena crisi han mantingut les seues línies amb Europa. I això que la meitat del seu negoci, l’automobilístic, està parat temporalment per la crisi sanitària i no s’exporten vehicles des de les plantes de Ford (Almussafes), Opel (Saragossa) o Seat (Martorell). Julián Gacimartín, director de Serveis Ferroviaris i Càrrega General en Transfesa Logistics, explica que els seus trens a Londres i Alemanya compleixen tant l’objectiu sanitari, on coincideix amb Boira, com la reducció de la mobilitat: “Durant una etapa en què es vol parar el moviment de persones, el tren permet que els conductors de camió puguen dormir a casa”.

Gacimartín considera que el camió i el ferrocarril no són rivals, sinó complementaris. “La nostra col·laboració és necessària per a oferir solucions completes”, apunta. Aquest directiu de Transfesa explica que disposen d’una connexió ferroviària exprés que permet transportar productes de primera necessitat des de les terminals de Múrcia i València a Londres en un termini de 72 hores. També amb Alemanya.

Amb l’inici de la crisi sanitària, assenyala Gacimartín, “hi hagué un increment de demanda de paper higiènic també en aquests combois, encara que després s’ha reduït”. “Estem enviant tota mena de productes, com ara tovallons, begudes, productes frescos o refrigerats”, assenyala. Els trens arriben a tindre quaranta vagons, que en l’eixida a Europa mesuren més de 600 metres. “Un dels avantatges afegits de la connexió diària és la reducció d’emissions de CO₂, ja que s’evitarà la circulació de 30 camions en la carretera”, conclou aquest expert en solucions logístiques ferroviàries.

Boira entén que aquest tipus de transport és l’únic que ajudarà a complir els plans de la descarbonització. Però a Espanya encara té una capacitat de creixement molt elevada. El túnel del Pertús, que uneix Espanya amb França per Figueres, està al 14% de la seua capacitat. “He traslladat un informe al Ministeri de Mobilitat sobre les prioritats del corredor en temps de crisi de la COVID-19. La inversió no sols és despesa pública que genera ocupació, sinó que té un retorn important. Per cada euro invertit en el corredor mediterrani europeu es generarien 3,6 euros de PIB als països per on passa”, explica.

De moment només Catalunya, a través del port de Barcelona, connecta amb França amb amplada europea i evitar així transbords en la frontera. Boira calcula que d’ací a dos anys des de València podrien eixir ja trens directes, amb el temps corresponent que es podria estalviar.

Gacimartín considera que el corredor mediterrani donarà un suport al transport ferroviari. “Però no solament ha d’haver-hi una via, el corredor necessita nombrosos serveis auxiliars que no té: connexions a ports, polígons o centres de manteniment”, afirma.

Que la crisi del coronavirus servisca, almenys, per a consolidar un transport que va ser estratègic en altres temps i que ja ho és a Europa.