Les dues cares del Corredor Mediterrani: una infraestructura europea amb cost d’oportunitat

Espanya és, en paraules del professor Josep Vicent Boira, “una illa ferroviària”. I aquesta situació d’aïllament ha sigut tradicionalment perjudicial per a l’economia. El projecte del Corredor Mediterrani, una infraestructura reivindicada pels lobbies empresarials i projectada per la Unió Europea, ve a resoldre aquesta qüestió. Almenys, per a la majoria de portaveus polítics i representants de la patronal, economistes o agents implicats.

No obstant això, la potent infraestructura que preveu connectar el sud d’Espanya amb la resta d’Europa, configurant una xarxa per al tràfic de mercaderies i de persones amb el mateix ample de via, comença a plantejar alguns interrogants. Quin és el cost de prioritzar una infraestructura ferroviària de grans dimensions davant de la xarxa de Rodalia? S’han calculat correctament els costos mediambientals? Qui guanya amb les grans obres? Les incògnites les planteja el catedràtic d’història i institucions econòmiques Jordi Palafox en un debat amb el catedràtic de geografia humana i també comissionat del Govern per al corredor, organitzat per la càtedra Mesval de la Facultat d’Economia de la Universitat de València.

El debat parteix d’un article de Palafox en El Confidencial i de la rèplica posterior de Boira en el mateix mitjà sobre l’impacte de la infraestructura; l’anvers i el revers d’una obra monumental que promet beneficis econòmics i socials. Palafox és una de les poques veus que ha qüestionat públicament el desenvolupament de la infraestructura i considera que falten dades que avalen l’èmfasi institucional a aconseguir-la. “Aquesta insistència és suïcida”, considera l’economista, que qüestiona les presses tenint en compte que el tram francés no està previst fins al 2044 i l’actitud del país veí pel que fa a la connexió d’Espanya amb Europa en qüestions com el gas. Atés que els recursos no són il·limitats, planteja si no seria més convenient repartir la inversió del corredor en una millora en la xarxa de Rodalia o en polítiques industrials i de millora de la innovació del teixit empresarial.

Palafox assenyala que les afirmacions sobre els beneficis del corredor són cada vegada més “exagerades”, manquen de rigor i posa en qüestió l’excessiu poder adquirit pels lobbies empresarials que defensen l’obra. “Que els empresaris diguen que cal suplantar el poder polític –en referència a les iniciatives de la patronal– no és propi d’una societat avançada”, critica l’economista, que creu que la defensa del corredor en “una campanya plagada d’hipèrboles” no contribueix “ni a la confiança ni a la qualitat institucional”. El professor també dubta dels costos ambientals i qüestiona les dades d’estalvi d’emissions contaminants en la infraestructura, plantejant si s’ha introduït en el còmput el cost de construcció de les vies o de la maquinària per al transport de mercaderies. Històricament, apunta Palafox, són les regions amb més PIB les que guanyen amb la connexió –Alemanya en el cas europeu– i les empreses adjudicatàries de les obres.

Boira, amb la responsabilitat institucional des del 2018 i anys de treball previ, defensa la infraestructura com a part del projecte europeu per a millorar l’economia davant d’actors en alça com la Xina i subratlla les mancances importants en la connexió ferroviària d’Espanya. El corredor, apunta, no pretén repetir els errors de la xarxa d’alta velocitat ni és incompatible amb la millora del transport de Rodalia o de Mitjana Distància, sinó que millora aquestes prestacions. “El corredor articularà 12 ciutats de més de 100.000 habitants” des d’Almeria fins a Figueres, ciutats que fins hui no tenen una altra connexió que no siga per carretera. És una obra “metropolitana i al servei de la ciutadania”, insisteix.

A Espanya la dependència del camió per a mercaderies és del 96%, apunta el catedràtic, que subratlla que aquesta dada no sols implica un problema d’emissions contaminants, sinó d’accidentalitat en la carretera i congestió del trànsit. “Hem de passar aquests camions al tren”, insisteix, alhora que indica que la projecció del nou ferrocarril ha sigut clau en decisions empresarials com la gigafactoria de bateries de Volskwagen a Sagunt.

El comissionat assumeix que les infraestructures no són el remei per als mals de la indústria espanyola, però defensa que formen part del canvi de model de transport: més àgil, més sostenible i que trenque l’estructura radial. Sobre la competència d’altres regions, Boira recorda que les empreses espanyoles ja acudeixen a mercats extracomunitaris per portar-hi els seus productes i ho fan per carretera, per la qual cosa la xarxa ferroviària no hauria de suposar un al·licient que perjudicara la situació.