El plan de movilidad del Puerto de València se basa en un estudio de 1998 y se equivoca en 17.000 camiones diarios

El incremento del tráfico de vehículos pesados es una de las principales preocupaciones que rodean a la polémica ampliación norte del Puerto de València ante la falta de estudios recientes sobre las posibles afecciones y ante las cifras contradictorias que la propia Autoridad Portuaria (APV) ha venido manejando en función de sus intereses.

Y es que, según la Ley de Puertos y de la Marina Mercante, la construcción de un nuevo puerto de titularidad estatal, la ampliación o realización de nuevas obras de infraestructura de uno existente que supongan una modificación significativa de sus límites físicos exteriores en el lado marítimo, requerirá la previa aprobación de un Plan Director de Infraestructuras del puerto que contemple la nueva configuración.

Este plan director debe incluir, entre otros estudios, “la definición de la red viaria y ferroviaria de la zona de servicio, en coherencia con los accesos terrestres actuales y previstos”.

En el caso de la polémica ampliación del Puerto de València, el Plan Director que justifica la ampliación, único que está publicado en la web de la APV, data del año 2004 e incluye un análisis de los accesos terrestres basado en el estudio de planeamiento 'Accesibilidad terrestre de las instalaciones portuarias de interés general de la fachada mediterránea', realizado por la Dirección general de Carreteras en 1998.

Ya entonces se alertaba de un problema de “saturación” en la circunvalación de la A7 y en el acceso sur por la V-30 para justificar la ejecución del acceso norte. De hecho, se afirma que “en 2007 el Ministerio de Fomento tiene previsto redactar el proyecto de construcción del acceso norte desde la autovía V-21”.

Sin embargo, en la declaración de impacto ambiental (DIA) de 2007 el propio Puerto de València descartó el acceso norte al afirmar que “tanto en la fase de ejecución como en la fase de explotación, la red de accesos terrestres al Puerto permite al tráfico pesado llegar al interior del mismo a través de la V-30, sin necesidad de circular por el viario urbano”.

Además, las previsiones de incremento de tráfico de vehículos pesados, vinculados a los supuestos aumentos de tráfico marítimo, del mencionado estudio del año 1998 que recoge el Plan Director poco han tenido que ver con la realidad.

Teniendo en cuenta la hipótesis 1, más acorde a la realidad actual, (la hipótesis 2 incluye aumentos de tráficos ferroviarias de hasta el 15%, cuando actualmente es del 5%), en 1998 entraban y salían de media del Puerto de València 8.600 camiones y la previsión era que en 2020 lo harían 23.650.

El estudio concluye que “la accesibilidad al Puerto de València, para mantener los niveles adecuados a los tráficos previstos, no puede sustentarse en la red actual, como mínimo se hacen necesarias dos actuaciones básicas: ampliación de la capacidad de la V-30 y construcción de un nuevo acceso norte desde la V-21”, conclusiones que contradicen lo afirmado en la DIA de 2007.

La realidad es que 23 años después del estudio, el acceso norte no se ha proyectado más allá del estudio de alternativas que prepara Ineco y que a día de hoy, según fuentes sindicales del Puerto, entran y salen de media entre 6.000 y 7.000 vehículos pesados al día, por lo que según el estudio del Plan Director, habría descendido el tráfico con respecto a 1998.

Para rematar este baile de cifras, el presidente de la APV, Aurelio Martínez, afirmó en 2016, en una entrevista publicada por Valencia Plaza, que “actualmente entran y salen a diario del puerto 5.000 camiones por el acceso sur, con lo que la V-30 está absolutamente congestionada. Si el tráfico sigue creciendo al 4% y hacemos la ampliación norte, en diez años serán 9.000 camiones en lugar de 5.000 entrando por la misma puerta y todos pasando al lado de Natzaret”.

Sorprendentemente, en cinco años las previsiones menguaron de forma espectacular. En la rueda de prensa posterior al consejo de administración del pasado 30 de abril, Martínez afirmó que “con la ampliación norte entrarán tan solo 118 camiones más al día como mucho, no 5.000, para que nos entendamos, como parecen algunos indicar”. Según las estimaciones del propio Martínez en 2016, el incremento diario era de 4.000 al día.

Pero es que, según el proyecto medioambiental de TIL, serán 1.752 los camiones que entrarán de forma adicional a los 7.000 que lo hacen en la actualidad cada día a la nueva terminal (635.000 al año).

Pese a esta falta de estudios actualizados, Martínez mantiene que aprobará la adjudicación de la nuena terminal sin una nueva DIA que estudie la afección real de la ampliación del Puerto en el tráfico rodado, en el tráfico marítimo y la contaminación ambiental que generaría.