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Adif gasta otros mil millones de euros en un sistema de seguridad del AVE que no logra que funcione

En las próximas semanas adjudica contratos millonarios de ERTMS para 661 kilómetros de líneas en Cataluña, Murcia, Andalucía, Castilla-León y Galicia

La instalación del carísimo equipamiento de protección de trenes se inició en 1998 y su función principal, el nivel 2, sigue en pruebas en toda la red y dando problemas

La nueva inversión multimillonaria se mantiene a pesar de los planes de ajuste de Adif que solo dotará de vía única a la mayoría de los nuevos tramos en licitación

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Desde el 9 de mayo, viernes, hasta el próximo miércoles, día 14, en las oficinas de Adif van a estar muy ocupados. Durante estas fechas se procede a la apertura de las ofertas de al menos cuatro consorcios nacionales e internacionales, que aspiran a adjudicarse una nueva porción del interminable pastel de los equipos de seguridad del AVE, cuya tecnología se ampara bajo las siglas ERTMS.

Los tramos a concurso son: en la red catalana, la conexión entre Tarragona y Vandellós, un trazado de 65 kilómetros en los que la oferta de referencia para la instalación del sistema de seguridad asciende a 95,5 millones. En la red mediterránea, el tramo Monforte del Cid-Murcia. Se trata de 62 kilómetros con una inversión de 155 millones. En el AVE andaluz la licitación es para el trazado de 114 kilómetros entre Antequera y Granada, con un gasto previsto de 200,5 millones de euros.

Pero este nuevo reparto no termina aquí. El fin de fiesta está previsto para el final de mes con la apertura de las ofertas del bocado más apetitoso: los 420 kilómetros que separan la población de Olmedo de Ourense; una inversión de 529 millones en la conexión del tren veloz entre Castilla-León y Galicia.

Los ofertantes durante los últimos 16 años, son siempre los mismos, auque en los tramos diferentes puedan agruparse de manera distinta. Se trata de Siemens, Thales, Bombardier, Indra, CAF, Ansaldo y Alstom.

El reparto de este nuevo reguero de millones se produce sin que aún se hayan solventado los problemas del ERTMS en su nivel más significativo: el denominado 2. En su nivel 1, ya operativo en toda la red, el sistema de protección funciona con una combinación de equipamientos en vía y embarcados que reciben una variada y compleja información de la ruta. El nivel 2 incorpora el concepto de información continua con el uso de las ventajas que ofrecen los más modernos sistemas de telefonía móvil e Internet.

Cuando el tren pasa va emitiendo unas señales por una red física que transmite a balizas con el ERTMS en su primer nivel. En el nivel segundo, tanto la locomotora como las balizas y el control central se comunican por múltiples canales de forma telemática y permanente. En la red española no se ha logrado que estas señales se compatibilicen y hagan una comunicación fluida. Los trenes no soportan su seguridad en ese sistema. Por eso está apagado, pese a que se siguen invirtiendo fondos en su instalación. Hay países como en Italia en los que el nivel 2 ha sustituido al primero, pero en España no se ha logrado que funcione correctamente.

ERTMS en entredicho

Pese a las insistentes peticiones de información de eldiario.es, ni Adif, ni las empresas que suministran ERTMS han sabido precisar si existe un solo tramo en la red española en la que funcione en explotación comercial el nivel 2 de ERTMS. Algunas fuentes indican que ya está operativo en el trayecto entre Madrid y Lleida y otras que “próximamente se decidirá su incorporación en explotación comercial al trayecto entre Albacete y Alicante”. Con los datos de Adif sería alrededor de un 10% de la red.

La primera adjudicación de equipos ERTMS se produjo en España en el año 1998 y desde entonces se han licitado contratos por más de 4.000 millones de euros.

Según la información de Adif, en España (los datos son anteriores y no incluyen este último golpe inversor) se han desplegado 1.786 kilómetros de líneas férreas dotadas de ERTMS, y es el país del mundo con mayor implantación de este sistema. Fuentes técnicas calculan un precio para el equipo embarcado en los trenes que puede alcanzar el millón de euros. El coste de instalar los equipos de vía y centros de control oscila entre 1,2 y dos millones por kilómetro. La combinación de ambos costes cruzada con el número de trenes de alta velocidad del parque de Renfe (190 unidades) y el número de kilómetros de vía dotados con ERTMS dan como resultado una inversión realizada de 3.240 millones, a los que se sumarían ahora otros 980 millones.

De este golpe, Adif, (la empresa pública que construye y gestiona la red española del AVE y que acumula una deuda de 15.200 millones) dotará de equipos de ERTMS a 661 nuevos kilómetros de la red de tren veloz con una inversión de 980 millones en la que se incluye el precio de despliegue y un programa de mantenimiento de las instalaciones durante los próximos 20 años.

Fomento y Adif han incorporado a los contratos dos novedades. La primera, que una buena parte de los trazados se van a dotar de una única vía, renunciando al sistema anterior de plataformas de doble sentido. La segunda, que los estándares de velocidad del servicio se reducen desde la punta de 350 kilómetros hacia registros más moderados entre 200 y 300 kilómetros hora, con lo que ello supone de relajación en las exigencias de las pendientes y curvaturas del trazado. El Gobierno, sin embargo, no ha cuantificado los ahorros a los que aspira con la rebaja de las prestaciones del tren veloz.

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