El consorcio del AVE a La Meca carece de fondos para asumir las estaciones y la mitad de la línea

Así quedará una de las estaciones del Ave del Desierto.

El consorcio del AVE a La Meca vive un momento marcado por la falta de fondos, el bloqueo que ejerce la empresa OHL y la asunción de responsabilidades no previstas en el contrato que, ante la ausencia de dinero y la inamovilidad del consejo, amenazan con convertir el cónclave de 14 empresas (12 españolas) en un cóctel explosivo.

Los correos internos del consorcio de La Meca revelan que la arena causa estragos en las obras del AVE

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El cliente saudí, el mayor contratista de empresas españolas en el extranjero (6.700 millones para unir las ciudades de La Meca y Medina por alta velocidad), cambió el año pasado los términos del contrato y pidió al consorcio de Al Shula (el nombre con el que se conoce al grupo de empresas encargadas de este proyecto) abrir un tramo del AVE antes de tiempo, es decir, este año o en 2017. Y en cuestión de días Al Shula va a asumir el mantenimiento de la mitad de la línea (unos 200 kilómetros) y el mantenimiento y la vigilancia de algunas estaciones en Arabia Saudí.

Pero no son estaciones cualquiera: son estaciones "monstruosas", en palabras de un directivo del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) en Madrid. Adif será, dentro del consorcio, el encargado de mantener las terminales, que son de dimensiones colosales y muy lujosas. Estas terminales han sido construidas por una empresa propiedad de la familia del antiguo terrorista más buscado del mundo, Osama Bin Laden, cerebro de los atentados del 11-S.

Pero no hay dinero debido a un sobrecoste en el que los españoles tienen una responsabilidad limitada. Aparte de las costosas estaciones, la superestructura (el tendido) ha sido terminada con bastante retraso (y muchos defectos, según apuntan desde el consorcio) por un conglomerado franco-chino-saudí. La petición saudí de adelantar la apertura del trayecto Medina-KAEC entra dentro de los imprevistos por los cuales el consejero delegado de Al Shula, Santiago Ruiz, decidió crear una bolsa de riesgo.

Nombrado a finales de 2014 para poner orden ante las amenazas del ministro de Transportes de Arabia Saudí de quitar al consorcio el AVE a La Meca, Ruiz, procedente de FCC, intenta estos días convencer a las empresas para que pongan más dinero porque el fondo de riesgo se agotó en noviembre de 2015. El bloqueo interno que ejerce OHL, descontenta con la gestión de Ruiz, impide que se tome cualquier acuerdo (las decisiones se adoptan por unanimidad). Principalmente la firma presidida por Villar Mir rechaza apoquinar más y pide la cabeza del consejero delegado.

Este medio ha contactado con OHL para recabar su versión, sin obtener ninguna respuesta. Oficialmente, OHL asume el 9,08% del proyecto, correspondiente a su participación en el consorcio. "En la práctica asume mucho más", asegura un alto cargo.

Las empresas entienden que es Riad la que tiene que poner dinero porque sus repentinas exigencias han propiciado el sobrecoste. Al Shula ha recibido varias estaciones y un tramo de vía antes de tiempo, y en lo que respecta a su cometido inicial todo marcha según lo previsto excepto las medidas para mitigar el impacto de la arena y las lluvias torrenciales, un capítulo en el que el consorcio tiene deberes pendientes. Al Shula lo forman las públicas Renfe, Adif e Ineco, y las privadas Inabensa (Abengoa), Copasa, Imathia, Talgo, OHL, Consultrans…

La primera estación que se entregará será la de la ciudad conocida por sus siglas KAEC (King Abdullah Economic City), una urbe inventada en 2005 y aún poco habitada que pretende ser un motor económico de Arabia Saudí. "Es una estación enorme, exagerada y carísima", dicen en Al Shula. "Y tenemos que aumentar el presupuesto sí o sí para mantenimiento o vigilancia. Si no, no podremos ocuparnos de esa tarea, así de sencillo".

No solo serán las estaciones. Teniendo en cuenta que el consorcio va a recibir más de 200 kilómetros de vía, el mantenimiento de la red va a ser muy complicado debido a la acumulación de arena por efecto del viento en algunos puntos negros de la vía. Varias fuentes cifran en 100.000 euros por kilómetro de AVE el coste del mantenimiento en España. "En Arabia Saudí hay que aplicar a este precio un factor de corrección de, como mínimo, el 25%. Como mínimo". El mantenimiento anual de la mitad de la red del AVE de La Meca saldrá por no menos de 30 millones de euros, dinero con el que el consejo no cuenta.

Los problemas económicos se van notando. Antes de Navidad, decenas de trabajadores tuvieron que regresar temporalmente a España ante la falta de presupuesto. Además, alrededor de medio centenar de trabajadores que no pertenecen a ninguna de las 12 empresas españolas pero que han sido contratados directamente por Al Shula no cobraron su salario hasta el día 18 de febrero.

En las empresas públicas, la sensación es que hay que reclamar mano firme a nivel interno y reivindicar un aumento justo del presupuesto a los jeques saudíes. Pero Riad no se haya en su mejor momento, implicada en bombardeos contra las milicias huzíes de Yemen y a punto de hacer lo propio con el Estado Islámico, la organización terrorista que a su ve acusada de financiar al Estado Islámico. Todo esto lo sabe el presidente de Al Shula y a la sazón de Renfe Operadora, Pablo Vázquez.

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