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El descuento de la gasolina y el diésel sigue sin funcionar pese a que España gasta más que Francia y Alemania

Un hombre repone combustible en su vehículo, en Sevilla, en una fotografía de archivo.

Daniel Yebra

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El Gobierno calculó inicialmente que los 20 céntimos de descuento al litro de gasolina o diésel por tres meses (abril, mayo y junio) supondría un gasto público de algo más de 1.400 millones de euros. Esta cifra supera las medidas similares de Francia o Alemania en porcentaje sobre el PIB (Producto Interior Bruto). Incluso, según cálculos preliminares de algunos expertos, sería mayor si el consumo mantiene la tendencia de los dos últimos meses, mejor de lo esperado.

Un desembolso de hasta un 0,12% (que llegaría al 0,17% en el escenario de mayor consumo) respecto a la actividad económica (PIB), frente al 0,09% de la subvención germana o al 0,11% de la gala. Sin embargo, el esfuerzo fiscal total para hacer frente a la crisis de España es el menor entre las grandes economías de la Unión Europea (UE). Apenas bate el 0,5% del PIB actualmente (desde septiembre de 2021). En Italia, el conjunto de medidas está ya por encima del 1%, según el Banco de España.

Además, la medida de nuestro país para aliviar el precio de los carburantes ha mostrado cierta ineficacia y ha generado muchas críticas por beneficiar a familias con rentas más altas o por incentivar el uso del coche en plena crisis energética y de emergencia climática.

Lo cierto es que la medida perdió efectividad prácticamente desde sus inicios con la subida de los carburantes desde abril. Incrementos que diluyen la bonificación, incluida en el plan de respuesta del Ejecutivo al impacto de la invasión de Ucrania por Rusia en la economía, y concretamente a la subida en los mercados internacionales del propio petróleo, del gas y de otras materias primas básicas en la industria, la agricultura o la alimentación. Una perturbación que ha derivado en un escalada de la inflación que está dañando significativamente el poder adquisitivo de las familias, y también está elevando los costes de las empresas y frenando el crecimiento económico.



“En un mercado [el de los carburantes] con severos problemas de competencia en todos los eslabones de la cadena productiva y una demanda inelástica [que varía poco con los cambios de precio, como ocurre mayormente con el pan o con otros productos y servicios de primera necesidad], el establecimiento de un subsidio permite que los productores se apropien de una parte de este”, inciden los economistas Juan Luis Jiménez, Jordi Perdiguero y José Manuel Cazorla-Artiles en un artículo publicado en Nada es gratis.



Por otra parte, el reciente anuncio del Gobierno sobre la renovación de este plan de choque, de 6.000 millones por el momento, desde que caduque al final de este mes, ha exacerbado el debate sobre la idoneidad de volver a aplicar un descuento generalizado a los carburantes por los problemas ya vividos y porque el coste de 1.400 millones sería superado debido al pico de consumo de carburantes de julio y agosto (más consumo conllevaría más gasto público en el descuento hasta alcanzar el 0,33% del PIB, aunque también aumenta la recaudación por IVA).

Más consumo de carburantes en vacaciones

Los españoles llenan más veces el tanque de gasolina o diésel de sus coches en vacaciones (ver gráfico), según se observa en las estadísticas históricas de Cores (Corporación de reservas estratégicas de productos petrolíferos). En el corto plazo, esta misma institución, tutelada por el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, recoge que en abril de este 2022 –con el descuento del Gobierno ya aplicándose–, el consumo de combustibles de automoción apenas se quedó un 1,8% por debajo del mismo mes de 2019, antes de la pandemia.



Jiménez, Perdiguero y Cazorla-Artiles insisten en “la inefectividad de la medida: una parte de la subvención no se refleja en menores precios para los consumidores [...]. Además, con el agravante doble del coste que tiene para el sector público y el medioambiental, al estar financiando e incentivando la generación de emisiones contaminantes”.

“Los problemas parecen evidentes: se ha anulado la necesaria reacción de demanda ante un mercado en ebullición del que se aprovecha Rusia; los costes para el sector público son brutales y benefician a no residentes y rentas altas; se trata de una medida poco efectiva en términos distributivos por su carácter generalista, no solo por no discriminar por nivel de renta sino por no proteger a quien más lo necesita; y las implicaciones ambientales son pésimas, por sus efectos directos y por el mensaje que se envía”, resume Xavier Labandeira, catedrático de Economía en la Universidade de Vigo.



Según un informe de Esade, el 73% de los hogares más pobres no consumen carburantes. En los ricos, esta proporción es el 20%. “Varias organizaciones han solicitado modificar esta ayuda para focalizarla en quienes realmente lo necesiten, mejorando su progresividad”, reconoce el mismo Juan Luis Jiménez, profesor de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.

“En lo único en que creo que puede redistribuir es respecto a gente con pocos ingresos en el ámbito rural, donde el transporte público es muy escaso y el uso del coche privado está más extendido”, opina Alfredo del Río Casasola, profesor de Economía Mundial de la Universidad Complutense. De hecho, esta era otra de las razones que apuntaba la ministra Teresa Ribera para activar esta medida: “No solo va dirigido a los grupos más vulnerables. También debía penetrar en las clases medias. Y podía tener efectos regresivos trabajar en función de rentas sin considerar que las zonas rurales tienen menos transporte público que las urbanas”.

Ejemplos en otros países

El debate está abierto, y está presente en el seno del Gobierno. Fuentes del Ministerio de Hacienda admiten que “se están haciendo estimaciones” del coste de la medida, “pero hasta que no se apruebe la prórroga no hay cifras cerradas”. La renovación del plan de choque se abordará en el Consejo de Ministros del 27 de junio.

En Europa hay alternativas (pocas, eso sí) que se podrían tener en cuenta para aliviar la subida del precio de los carburantes sin acudir a un descuento generalizado o una bajada de impuestos. “Grecia aplica ayudas a rentas bajas para el combustible”, recuerda Jiménez. Mientras, en Alemania existe desde antes de la guerra un bono de movilidad con el que se subvencionan los trayectos largos de los trabajadores con menos recursos.

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