La mayoría de ayudas al coche en España son para vehículos más contaminantes de lo permitido por Bruselas

Para seguir esta historia, quédese con una cifra: 95, que en este caso son los gramos emitidos de CO2 a la atmósfera por kilómetro recorrido. Es el objetivo de emisiones de coches marcado por la Unión Europea para el período 2020-2022. El dato contrasta con el del famoso plan de impulso al automóvil que el Gobierno presentó este lunes, en el que se establecen ayudas directas para la compra de vehículos de cualquier tecnología y con emisiones de hasta 120 gramos de CO2/km. ¿Va España en contra de la normativa de Bruselas? ¿Por qué dedica 250 millones a subvencionar vehículos contaminantes, que se escapan al objetivo común?

La respuesta tiene varias aristas. Para empezar, los 95 gramos son una media de toda la flota europea y de cada país, por un lado, y de cada fabricante, por el otro.

“Cada automovilística tiene que conseguir una media de 95 gramos en el conjunto de sus ventas”, señalan desde la patronal Anfac. “Si vendes muchos coches que emiten 140 gramos, tienes que vender muchos eléctricos para compensar”. La norma permite ciertas excepciones para quienes hagan vehículos más pesados, pero en general establece que, a partir de 2021, la media de emisiones de los coches que venda una marca tiene que estar por debajo de 95.

España está justo en medio de la tabla, con una media de emisiones de 118 gramos en 2018. La media europea también está lejos de su propio objetivo. Solo Noruega, que ni siquiera pertenece a la Unión pero se adhiere a algunas de sus políticas, cumple. Por marcas, ninguna baja de los 95: Toyota es la que más cerca queda (97,5) y Mercedes, Mazda y Volvo las que más se alejan, según datos de la consultora Jato. Solo las cien por cien eléctricas, como Tesla, pueden cumplir.

Las multas para los fabricantes no son bajas: 95 euros por cada gramo y kilómetro excedido. IHS Markit calculó que la industria se enfrentaba a sanciones de más de 14.000 millones de euros a partir del año que viene. Pero hecha la ley, hecha la trampa. Al fabricante se le mide por la media de todas sus ventas en la Unión, lo que no le impide vender coches contaminantes en un país y eléctricos en otro para compensar.

“Noruega tiene una cuota altísima de eléctricos [del 56% en 2019]. Audi vende allí sus eléctricos como churros y en España con cuentagotas, también porque el poder adquisitivo es menor”, señala Saúl López, miembro de la Federación Europea de Transporte y Medioambiente, organización no gubernamental que promueve el transporte sostenible en Europa. “Los fabricantes tienen sus objetivos por país. Eso responde a una estrategia comercial para evitar multas: venden más vehículos eléctricos donde hay más tecnología y en países como España o Italia continúan con su negocio de siempre. Esto no lo publican, pero todos los que trabajamos en el sector sabemos que es así”. El pasado 8 de junio, la federación envió junto a otras organizaciones un comunicado pidiendo que España no usara dinero público para financiar la polución.

Europa va a cambiar su sistema de medición de emisiones a uno más preciso (técnicamente, el antiguo se llama NEDC y el nuevo WLTP), pero tanto el objetivo de los 95 como los 120 que marca el Gobierno de España están en NEDC. Para el caso que nos ocupa, es lo mismo.

Las ayudas que dará España para cambiar de coche ascienden a 350 millones y se dividen en dos. Por un lado, está el plan Moves, del Ministerio de Transición Ecológica y dotado con 100 millones de euros. Una parte es para que ciudades y comunidades autónomas renueven sus flotas o instalen puntos de recarga; la otra, para la adquisición de vehículos eléctricos. Por otro, está el nuevo plan renove del Ministerio de Industria, dotado con 250 millones. Es el 70% del presupuesto total.

Estos 250 millones de euros de dinero público financiarán coches particulares de cualquier tecnología, con un límite de emisiones de 120 gramos, 25 más de la media exigida por Europa. Aunque se pueden pedir subvenciones para comprar coches eléctricos —te dan hasta 4.000 euros—, la poca implantación del eléctrico en España no invita al optimismo. Menos del 2% de los coches que se venden en España lo son. Si lo extrapolamos a las ayudas, podemos esperar que menos del 2% irán a este tipo de vehículos.

Tampoco estos subsidios generan nueva demanda: los estudios demuestran que solo adelantan ventas que ya estaban previstas. Si no tenías pensado comprarte un coche eléctrico, no es muy probable que lo hagas aunque te den 4.000 euros.

España subvencionará coches contaminantes

¿Por qué sucede esto? El economista Gerard Llobet ofreció una explicación en este diario hace pocos días. Llobet sugería que, pese a que el 80% de los coches fabricados en España se exporten, el Gobierno intenta beneficiar a las fábricas instaladas aquí, que apenas hacen modelos eléctricos y sí coches por debajo de los 120 gramos de CO2/km. También a los concesionarios.

El problema es que así la pescadilla se muerde la cola: si no se fomenta el coche eléctrico, no ganará cuota de mercado y no se fabricarán modelos aquí. Ya hemos visto que este es el gran problema al que se enfrenta la industria de la automoción española.

“Francia y Alemania han hecho lo correcto”, señala Isabell Büschel, directora de la Federación Europea de Transporte y Medioambiente en España. Ambos países darán ayudas solo a los coches eléctricos o híbridos, no a los de combustión.

“Se ha estudiado que la inversión en movilidad eléctrica se atrae donde se venden coches eléctricos. Y siempre se vende cerca del sitio de fabricación. Es una de las razones por las que Tesla se ha implantado en Alemania en lugar de España”, concluye. “Esto nos conduce a una situación paradójica. Al final serán Francia y Alemania las que se lleven el pastel del vehículo eléctrico, fabricando estos modelos para su mercado y para el mundo. Y España podría. Pero fabricará coches de combustión que venda tanto fuera como aquí”.