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La hibridación ligera según Mazda

Los Mazda2, Mazda3 y Mazda CX-30 se benefician de la nueva tecnología de hibridación suave, con beneficios muy notables en materia de emisiones y consumos

El sistema Mazda M Hybrid logra mejorar las prestaciones de los motores de la marca sin añadir mucho peso ni perder un ápice de diversión al volante

Mazda competirá en el segmento de los todocaminos compactos con el nuevo CX-30.

Mazda competirá en el segmento de los todocaminos compactos con el nuevo CX-30.

Contenido ofrecido por Mazda.

Mazda suele escoger los caminos menos convencionales para avanzar en la movilidad del futuro en un mercado muy exigente en materia de emisiones y consumos. De las pruebas de cómo lo hace hemos escrito a raudales: motores con la cilindrada adecuada y una cuidada optimización de la cadena cinemática le han permitido eludir el recurso fácil de recortar cilindrada y cilindros, para librar el expediente de cara a la homologación como han hecho otras marcas. Y tampoco se ha olvidado el placer de conducción, que bajo el programa Mazda Skyactiv Chassis, combina aceros de alta resistencia, geometrías de suspensión sofisticadas o tecnologías como G-Vectoring y su ajuste de par motor en curva en aras de una elevada precisión de guiado.

Podría parecer que adoptar una hibridación suave para sumarse al tipo de vehículo que más crece (un 80% el año pasado), es una vía fácil para obtener la categoría ECO otorgada por la DGT. Nada más lejos de la realidad: consciente de la evolución en el precio, peso y capacidad de las baterías, el sistema Mazda M Hybrid aborda el reto con una batería compacta y un motor eléctrico conectado mediante una correa de forma suave con el motor de combustión, ahorrando peso y garantizando mayor fiabilidad. 

Sencillo y eficaz

Experimentado por la marca en Japón desde la anterior generación del Mazda3, y mucho antes si se atiende a la investigación encaminada a retornar energía en las fases de retención que mostró el sistema i-eloop en el Mazda6 de 2012, el sistema Mazda M Hybrid atesora casi una década de evolución. Si bien los principios se mantienen inalterados, con un foco muy poderoso apuntando a la regeneración en fases de frenada y retención del motor de combustión, la nueva generación integra cuatro elementos fundamentales: un sistema de frenada regenerativa, un alternador reversible (ISG) conectado por correa al motor de combustión, el convertidor de corriente a 24 voltios y una batería de iones de litio pequeña colocada en el centro del coche. 

En el caso concreto del Mazda3, este conjunto apenas añade 48 kilos a la configuración original de la versión atmosférica, y consigue reducir el consumo en ciudad en el orden de un 15%. Nada mal para tratarse de un compacto con motor de dos litros atmosférico y mucho mejor cuando se experimenta su funcionamiento en cualquiera de los modelos que equipan este sistema: el Mazda3, el Mazda CX-30 y el renovado Mazda2.

El nuevo Mazda2.

El nuevo Mazda2.

Al arrancar, el motor-alternador ayuda al de combustión a mover la masa del coche con un menor aporte de combustible: uno de los momentos más delicados para economizar gasolina, queda dulcificado. Subiendo de velocidad y engranando marchas, las velocidades óptimas de cada gama de cambio se alcanzan de forma más rápida, sin necesidad de exprimir el motor. Y cuando se alcanza la velocidad de crucero, el sistema es además capaz de desconectar dos de los cuatro cilindros sin intervención del conductor de forma inadvertida, arañando otras décimas de combustible al cómputo global. 

El objetivo de reducir el consumo, mejorar las sensaciones al volante y no perder ninguno de los atributos dinámicos de sus bastidores, queda satisfecho con esta hibridación suave. Y a partir de aquí, vienen las ventajas de las que no se beneficia un automóvil con motor y cambio convencional. 

Más beneficios y menos desgaste

En nuestro país, lucir la pegatina ECO en el parabrisas da acceso a un buen número de ventajas fiscales y de movilidad que compensan con creces su sobrecoste, particularmente cuando la ciudad y sus alrededores van a ser el ambiente natural del automóvil. El impuesto de matriculación queda exento, así como prácticamente la mitad del impuesto de circulación que se abona normalmente. Sirva como ejemplo Madrid, donde un motor de dos litros atmosférico tributa 156€ al año, frente a los 64€ de uno híbrido. Según ayuntamientos, el aparcamiento en la zona de estacionamiento regulado puede tener un descuento de hasta el 50% y, por norma general, se les permite acceder a zonas de acceso restringido al centro y a los carriles de alta ocupación.

Claro que no solo en la calle demuestran ahorro. El hecho de que el pedal de freno active el sistema de retención eléctrico disminuye notablemente el desgaste de las pastillas de freno. En otros híbridos con más años en el mercado es frecuente que pasen las revisiones programadas una tras otra sin desgaste aparente, hasta más allá de los 50.000 kilómetros. La batería convencional de 12 voltios sufre también menos porque solamente alimenta los sistemas eléctricos, de confort y seguridad del coche, sin intervenir en la exigente maniobra de arranque del motor en frío, de lo que se encarga la de 24 voltios a través del motor-alternador. 

El Mazda3, imposible no pararse a mirarlo.

El Mazda3.

Hasta aquí ha hablado la cabeza. Para el final, lo hace el corazón. Diseñados de forma exquisita para satisfacer a los sentidos, desde el trabajo de ajuste de los paneles de la carrocería, a su forma y los brillos y sombras que trasladan a la pintura, los Mazda3 y Mazda CX-30, han sido nominados a coche del año en el mundo, en la categoría absoluta. De hecho, es la primera vez en la historia del galardón en la que hay dos modelos de la misma marca en el top3, y evidencia el callado trabajo que viene desarrollando la última gran marca independiente accesible en los últimos años.

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