O AVE e nós

Antes de me sumar ao oportunismo agresivo e interesado dos que agora -en plena traxedia- lembran pedir responsabilidades políticas, boto man de anteriores opinións escritas sobre o AVE, Galiza e a política española de transportes. Agora, os problemas do AVE, expandidos, fanse evidentes e mesmo parece que sisudos analistas poñen en cuestión decisións da política económica de transportes dos últimos 20 anos. Mágoa que tanto PP -antes- e PSOE -despois- participen da mesma estratexia. Certo é, como dixo o ex-ministro Puente, que nunha época era imposíbel estar contra o AVE ou, dito doutra maneira, polo AVE daban todo.

Non é a primeira vez que trato este asunto, xa que a Galiza é especialmente prexudicada por unha política pública nada axeitada ás necesidades dos habitantes e/ou do desenvolvemento económico, ao que o transporte poida favorecer ou prexudicar. Son tan numerosos os campos de problemas que mesmo semellan a axenda política da oposición nacionalista ás políticas do Estado desenvolvidas sempre polo binomio en alternancia PP/PSOE, mais menos contundentes neste campo. Son da opinión -penso que solitaria- de que o AVE non nos facía ningunha falta. Non obstante, na opinión pública publicada semellaba que a ansia de AVE era universal no país: todos demandaban/demandaron o pegañento medio sen reparar nos problemas e nas necesidades reais da comunicación no país.

O AVE afonda na estrutura radial da rede española de ferrocarrís impedindo outro deseño. Nós deberíamos poder relacionarnos con tren con Asturias, Cantabria e Euskadi, con Portugal ou cos veciños que poboan a vía da Prata. A nosa ruta natural para chegar a Andalucía ou ao sul portugués ou a Barcelona non debería pasar por Madrid. O AVE é carísimo: na construción, no mantemento, no consumo de enerxía e no prezo do billete antes de subvención, e finalmente, pero máis interesante, o AVE non leva mercadorías. Onde non hai tren non nos fai falla ir a 300 km/hora; conformámonos con 180 e deseñado para os lugares de destino diarios. O AVE é usado na Galiza só por aqueles que aínda precisan ir a Madrid a unha reunión, por exemplo, e pagan os billetes como gasto trasladábel ao empregador, porque os traballadores usan o avión, que é máis barato.

E así, mirando como pasaban os tempos políticos e de investimento sen alcanzar a cenoura do mítico AVE, íanse degradando as infraestruturas viarias existentes, ía caendo ostensibelmente a calidade do servizo ferroviario, ían abandonándose servizos de proximidade antes úteis; en fin, constatabamos como se sucedían anos esperando por outras comunicacións, e sen resolver o transporte de mercadorías. Fíxose evidente que a decisión política de investimento público do Estado (dos dous partidos españois) ía dirixida á rede de estradas, autovías e autoestradas, primando desa maneira o transporte por estrada tanto de persoas como de mercadorías.

A Xunta toma o relevo dunha parte da responsabilidade inversora e aprofunda nesa mesma liña: as autovías de titularidade autonómica abriron comunicacións máis rápidas entre poboacións antes sen conexión ou de moi dubidosa eficacia. O anverso desa medalla é que aínda estamos pagando de forma colectiva e inxusta (desde a perspectiva da distribución da renda e/ou do carácter de usuario) eses grandiosos medios de comunicación viaria. E a consecuencia inmediata, non existindo -que non hai- unha rede adecuada (ás necesidades) de transporte público por estrada, é que as/os cidadáns vense abocados obrigadamente a comprar vehículo privado e asumir individualmente e de forma inxusta, tamén, os desprazamentos tan numerosos dada a estrutura poboacional do noso país.

Aínda máis, se nas cidades existentes non se resolve satisfactoriamente o cupo de vivendas dispoñíbeis, aumenta a presión sobre as existentes en poboacións do hinterland. E con esas novas “solucións habitacionais” nace a necesidade firme de vehículo privado para traballar na cidade. A Coruña, Santiago, Ourense, Vigo, son casos claros deste tipo de vida laboral e habitacional, e en menor medida as restantes cidades. Santiago é centro laboral da maioría de habitantes dos 9 ou 10 concellos próximos e, se contamos os habitantes da área sanitaria que vai desde Ribeira a Rodeiro, entenderemos ben aquela aseveración de rexeitamento do tren de alta velocidade.

Que fai o AVE nesta necesidade de comunicación de proximidade? Nada, só se somos ornitólogos e nos dedicamos á observación dos ditos vertebrados. Tratar da necesidade de autos privados para usos indispensábeis na Galiza -traballo, ensino, ocio- non é baladí: supón que os traballadores han asumir de forma individual os gastos de se facer cun vehículo propio, engadir ao traballo asalariado o traballo de conducir nos desprazamentos, os gastos do combustíbel, aparcamento, seguro e amortización do dito instrumento de traballo, sen que ningunha destas pezas sexan consideradas nen sequera na declaración da renda. Do custo asumido polos usuarios da peaxe da autoestrada AP 9 nen falamos porque ese é un capítulo á parte.

Así explicamos que na Galiza haxa un coche por cada dous adultos, de media. E, como ben sabemos, as cifras medias ocultan realidades: hai dous vehículos por familia con varios membros activos. Non obstante, usando o estatístico de automóbil por 1.000 habitantes, na Galiza posuímos máis que Madrid, Euskadi, Aragón... e todas estas formacións teñen un PIB per capita superior ao noso. Como se explica? Será que aos galegos nos gustan os coches e a condución obrigatoria? Ou será netamente unha necesidade forzosa? Os custos dos gastos necesarios para poder traballar aquí son -neste capítulo- elevados en comparación con outras economías mellor dotadas en servizos públicos de autobuses, trens de proximidade, metros de superficie, e/ou calquera outra modalidade de servizo público ben dotado. Mais aquí a ningún gobernante se lle acordou iniciar un plan de construción dun tren de proximidade, nen de metro lixeiro, nen sequera de utilizar as vías abandonadas de anteriores etapas de predominio do ferrocarril. É pior, fóronse esvaíndo, como se dun boceto dun cadro se tratar, as estacións e apeadoiros das marxes das cidades que cumprían o seu labor de comunicación de proximidade; agora, se pasa un tren por de diante, leva a velocidade do demo para comunicar principio e fin da viaxe e só deixar triste mirada aos potenciais usuarios.

Pero a listaxe de asuntos mal tratados é máis ampla: hai cidades que non están comunicadas entre si con tren, ou, se están, é como o transiberiano. Lugo non se comunica por vía férrea con ninguén: a Santiago non existe nen vía, A Coruña é un castigo de tempo, a Ferrol, ídem. A Monforte, tamén... Lugo, para Renfe e Adif, só existe para lle “regalar” unha estación intermodal que ten ausencia dun modo: o modo tren non existe e, para estación de autobuses, xa valía a vella que, polo menos, estaba na cota alta da cidade e non no nível da vía férrea.

O asombroso do asunto é que pasa o tempo do PSOE, pasan os anos do PP e, a modo de maldición bíblica, continúa todo igual. Ferrol é moi semellante, mais polo menos ten vías, certo que con pouco uso, pero tamén recoñecemos que así se desgastan menos. En resumo: eu non concordaba cos que en primeiro lugar pediron a dimisión do ministro Puente; unha vez levada a cabo queda só agardar por unha acción dun goberno que responda cara ao futuro. As miñas ansias para buscar demisións son pretéritas, empezando por José Blanco, seguindo por Ana Pastor e aqueles que, facendo a mesma política, anden polo medio. Non podemos facer como que Angrois non existiu. Aí están aínda as responsabilidades políticas agochadas.