15 años de la decisión que ligó los accidentes del 'Prestige' y el Alvia
A finales de 2003, hace ahora 15 años, al tiempo que se cumplía un año del hundimiento del petrolero Prestige, el Ministerio de Fomento decidía primar una de las actuaciones incluidas en el Plan Galicia de infraestructuras impulsado por el Gobierno de Aznar como compensación por la catástrofe ambiental. Frente a otros proyectos que no pasaron de la propaganda, Fomento apostó por acelerar el tramo de AVE entre Ourense y Santiago encargando a la vez y conjuntamente, en una decisión extraordinaria en ese tipo de obras públicas, su diseño y su construcción. Eso facilitó que ese tramo se pusiese en servicio en 2011 aislado del resto de la red de alta velocidad, aún no terminada, lo que implicó una cadena de decisiones que acabaron repercutiendo en la configuración de sus sistemas de seguridad, incapaces de evitar el descarrilamiento del tren Alvia en el que el 24 de julio de 2013 murieron 80 personas y cuya investigación el juez acaba de dar por finalizada con el maquinista y un cargo de Adif como acusados.
Tras el hundimiento del Prestige, el Gobierno central prometió una larga serie de mejoras de infraestructuras que recopiló en el denominado Plan Galicia. La mayoría de ellas aún no se han ejecutado, lo que no impidió que menos de un año después, en julio de 2003, el entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, recibiese como agradecimiento de manos de Manuel Fraga la Medalla de Galicia.
Una de las infraestructuras que sí decidió acelerar Fomento en ese año posterior al hundimiento fue el tramo de AVE entre Ourense y Santiago a pesar de que entonces apenas estaba esbozada el resto de la línea de conexión de Galicia con la Meseta, entre Ourense y Valladolid, ciudad esta última a la que el AVE llegaría desde Madrid aún cuatro años más tarde, en 2007. Para acelerar ese tramo Ourense-Santiago, el entonces Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF, predecesor del actual Adif), decidió sacar a concurso a la vez y conjuntamente la redacción de los proyectos técnicos o planos de diseño y la posterior construcción física de la línea. Una decisión extraordinaria ya que lo habitual en las administraciones españolas es encargar primero el proyecto técnico a una empresa y, una vez recibidos los planos por la administración, convocar otro concurso posterior distinto para que otra empresa ejecute las obras.
Así, el 23 de diciembre de 2003 el entonces presidente del GIF, Ramón Escribano, firmaba una serie de resoluciones con las que licitó conjuntamente esos proyectos y obras para los diversos subtramos en que se dividió el tramo Ourense-Santiago. Aquellos contratos conjuntos de proyecto y obra serían adjudicados el 8 de marzo de 2004, en plena campaña electoral seis días antes de que el PSOE ganase las elecciones generales de 14 de marzo de aquel año.
Durante los primeros años del gobierno socialista, con la ministra Magdalena Álvarez al frente de Fomento, otros tramos del AVE gallego vieron como la licitación y adjudicación de sus obras se demoraba, lo que no sucedió con el Ourense-Santiago cuyos trabajos ya habían quedado adjudicados por el equipo popular anterior. Así que ese tramo se finalizó mucho antes que sus continuaciones tanto hacia el este, a Valladolid, como por el oeste, en el Eje Atlántico Vigo-Santiago-A Coruña.
En 2010, cuando ya sólo quedaba un año para la finalización de sus trabajos, y para facilitar la explotación de ese tramo aislado de alta velocidad, Adif decidió modificar el proyecto original e instalar entre Ourense y Santiago vías de ancho ibérico y no de ancho internacional como en el resto de líneas de AVE. Las de ancho internacional obligarían a instalar a su vez en los extremos del tramo, en Ourense y Santiago, sendos cambiadores de ancho de los trenes para que estos pudiesen pasar de esa configuración al ancho ibérico de las líneas convencionales con las que conectaba ese tramo aislado tanto hacia el este como hacia el oeste mientras no se finalizase el resto del AVE gallego, lo que implicaría demoras en la circulación de los trenes.
Con el proyecto original de la línea el sistema de control constante de la velocidad propio del AVE, el ERTMS, iba a llegar instalado en las vías hasta el cambiador de ancho que se preveía instalar en la propia estación de Santiago. Pero al suprimirse los cambiadores de ancho Adif decidió que el ERTMS tenía que finalizar unos cuatro kilómetros antes, justo antes de la curva de Angrois, donde había otro tipo de señales de control del tráfico, porque así lo determinaban en ese caso las reglas de ingeniería de ese sistema, según viene manteniendo la empresa pública, de la que discrepan otros técnicos.
El resultado fue que el cambio de ancho del tramo Ourense-Santiago para facilitar la circulación de los trenes, derivado de su pronto final por su pronta adjudicación, acabó implicando un cambio en la configuración de seguridad con la que fue inaugurado en diciembre de 2011 por el socialista José Blanco, ministro de Fomento entonces ya en funciones tras ganar el PP las elecciones generales celebradas solo unos días antes.
La incorrecta evaluación del riesgo que supuso en la curva de Angrois ese cambio de la configuración de seguridad de la línea fue responsabilidad, según acaba de decir el juez instructor en el auto con el que da por finalizada la investigación del accidente, del entonces director de Seguridad en la Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte.
Por otra parte, la alternancia entre Madrid y Galicia de tramos de AVE ya finalizados, como el primero hasta Valladolid, con otros de vías convencionales, en unos casos electrificadas y en otros no, llevó a Fomento a impulsar la construcción de los trenes Talgo Alvia híbridos, capaces de circular tanto por vías de ancho ibérico como internacional y tanto con electrificación como con motores diésel que se le incorporaron. Eran otra manera de agilizar la reducción de tiempos en los viajes y aprovechar los tramos de alta velocidad ya finalizados o que estaban a punto de estarlo, como el Ourense-Santiago, a la espera de que se terminase toda la línea.
Sin embargo, cuando esos Alvia comenzaron a circular entre Ourense y Santiago en junio de 2012, ya con la popular Ana Pastor al frente de Fomento, su sistema de seguridad ERTMS embarcado comenzó a fallar al no ser capaz de detectar todas las balizas instaladas en las vías y provocó que varios trenes se parasen. La empresa proveedora del sistema propuso a Renfe que los Alvia circulasen algo más despacio sobre esas balizas para que así las detectasen mientras arreglaban el problema, pero la operadora optó por apagar por completo el sistema. Éste, de estar conectado en el tren accidentado, y aunque no lo estuviese en las vías justo en la curva de Angrois, habría avisado al maquinista del Alvia de su fin varios kilómetros antes de ese punto y frenaría allí el tren si el conductor no pulsase un botón reconociendo esa situación por un despiste como el que sufrió el día del siniestro.
La decisión final de permitir que se desconectase el sistema a bordo de los Alvia fue nuevamente tomada, a petición de Renfe, por el director de Seguridad en la Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, a quien el juez reprocha igualmente en su auto que tampoco en ese momento analizase el riesgo que implicaba esa nueva reducción de la seguridad de la línea.
El recorte de la instalación en las vías del ERTMS y su posterior desconexión a bordo de los Alvia híbridos se produjo en una línea pensada para la alta velocidad en la que el sistema convencional de respaldo, el ASFA con el que se circulaba en la ausencia del primer sistema, no estaba preparado para evitar excesos de velocidad. Así, no había activo ningún sistema que pudiese evitar o paliar el despiste previsible que sufrió el 24 de julio de 2013 maquinista del Alvia, que no frenó a tiempo antes de la curva de Angrois. Una falta de seguridad que no pudo ser detectada con la aplicación al AVE Ourense-Santiago de los análisis de seguridad y riesgos que estableció el Reglamento europeo 352/2009. Nuevamente, la construcción de la línea Ourense-Santiago estaba tan avanzada cuando entró en vigor esa normativa de seguridad que Adif dice que se acogió a las excepciones contempladas en ella para proyectos ya iniciados previamente.
En la comisión de investigación sobre el siniestro abierta en el Congreso, los comparecientes, tanto técnicos como políticos de uno u otro signo, discrepan sobre la manera en que se configuró la seguridad de la curva de Angrois dejándola desprotegida tras cambiar el proyecto original de la línea. Discrepan igualmente sobre lo adecuado o no de desconectar también la seguridad a bordo de los Alvia cuando comenzó a fallar en vez de optar por otras medidas que garantizasen su funcionamiento. Pero ninguna discrepancia ha habido sobre la decisión de poner en servicio en 2011 el tramo Ourense-Santiago cuando se finalizó a pesar de que no conectaba aún con el resto de la red de alta velocidad, ni sobre la decisión de comenzar a usar en él los trenes Alvia híbridos en 2012. Dos decisiones que fueron posibles porque hace ahora 15 años el Gobierno decidió acelerar el AVE Ourense-Santiago como compensación a Galicia por el hundimiento un año antes del Prestige.
