“Hay vida después de Uber”: esto pasa en las ciudades cuando la empresa deja de operar

Cuando Uber y Lyft dejaron de dar servicio de manera repentina el año pasado en Austin, 10.000 conductores de trayectos compartidos perdieron su trabajo de la noche a la mañana y pilotos de toda Texas City se quedaron tirados.

“Nos dejaron en la estacada”, comenta Frances DeLaune, que estaba trabajando como conductora cuando las aplicaciones de taxi cerraron en mayo de 2016 después de negarse a cumplir con la normativa local. Señaló también que algunos conductores recurrieron a la colaboración comunitaria en Facebook donde los pasajeros publicaban sus necesidades de transporte y los conductores aparecían para ayudar a personas desconocidas: “La gente estaba atemorizada”.

Tras la inesperada noticia de que a Uber le habían quitado su licencia para operar en Londres –allanando el camino para que la compañía de Silicon Valley emprenda una gran batalla judicial–, algunos han empezado a fijarse en ciudades y países en los que se ha expulsado a la conocida aplicación para ver qué podría suceder si Uber pierde su batalla contra Transport for London (TfL).

Mientras miles de conductores de Londres se preparan, los críticos de Uber sostienen que es posible tener un sistema de transporte de trayectos compartidos que a su vez se adhiera a la normativa local.

“Hay vida después de Uber”, asegura Kirill Evdakov, cofundador y consejero ejecutivo de Fasten, una compañía de transporte compartido que se instaló en Austin semanas después de que Uber y Lyft dejasen de operar. “La competencia y el hecho de que haya opciones son una mejora para todo el mundo. Puede que los beneficios de una compañía se vean afectados, pero para los consumidores, todo son buenas noticias”.

Una organización sin ánimo de lucro llamada RideAustin también ayudó rápidamente a llenar el vacío después de que Uber y Lyft retirasen sus servicios para protestar en contra de que la compañía tuviera que llevar a cabo comprobaciones de antecedentes basadas en las huellas dactilares de los conductores.

“No era difícil crear y poner en marcha un sistema de viajes compartidos y seguir también las normas”, asegura Bobbi Kommineni, vicepresidente de programas estratégicos en Ride Austin, que inmediatamente trabajó con las autoridades de la ciudad en el sistema de huellas dactilares. “Fueron muchas noches sin dormir, muchas noches trabajando. Lo construimos desde cero”.

Jornadas interminables y mucho estrés

Cuando Uber dejó Austin, cuenta Jacob Trevino, él y algunos conductores se trasladaron de manera temporal a San Antonio, una ciudad 100 millas al sur que todavía permite que Uber opere, compartiendo habitaciones de hotel mientras luchaban por sobrevivir.

“Al ser mi trabajo a tiempo completo, estaba completamente estresado”, asegura. “Fue una especie de pesadilla. Pero al menos ganaba dinero”.

Charlotte, una conductora de Austin que prefiere no utilizar su nombre completo, cuenta que trató de conseguir carreras a través de Facebook cuando Uber dejó de funcionar, pero que le preocupaban los riesgos a los que se exponía y la falta de medidas de seguridad. “Aquellos de nosotros que todavía queríamos ayudar a llevar a la gente asumimos un ridículo y desmedido riesgo personal solo por intentar ayudar a la comunidad. Daba miedo”.

Al principio, Trevino veía con escepticismo que pequeñas acciones locales pudieran reemplazar a enormes compañías, pero asegura que ahora valoraba que hubiera diferentes opciones en Austin, lugar al que Uber y Lyft tenían permitido regresar en mayo.

“Somos muy afortunados. Tenemos uno de los mercados de transporte compartido más diverso del país”, dice Trevino, que conduce tanto para RideAustin y como para Uber. “Siempre que haya alguien que trate a los conductores de una manera justa... cualquier compañía dispuesta a llenar el vacío puede tener éxito”.

Austin, la capital de Texas de ideas progresistas con una creciente industria tecnológica, no es el único gobierno que se opone a las tácticas de Uber de expandirse de una manera rápida desafiando abiertamente a las legislaciones existentes.

Después de que Uber fuese lanzado en Alaska en 2014, la compañía se enfrentó al Departamento de Trabajo del Estado y, al final, pagó una multa y salió del mercado. El sector de los taxistas lo celebró, pero finalmente los parlamentarios volvieron a abrir vías para el regreso de Uber. La app también fue cerrada en Vancouver, Canadá, donde los taxistas solicitaron medidas cautelares contra la compañía. Se han ido creando algunas alternativas, entre las que se incluyen una app de coches compartidos, pero Uber está ahora en condiciones de volver hacia finales de año.

A principios de este año, Uber anunció que cesaría sus operaciones en Dinamarca después de que la fiscalía acusase a la compañía por operar en un negocio ilegal de taxi. Tras esto, cuatro conductores recibieron multas de casi 100.000 euros por más de 7.000 viajes. Poco después, se lanzó una compañía similar en Dinamarca llamada Ubr City, que aseguraba que era un “servicio de carga y mensajería” de transporte de productos, pero que en realidad funcionaba como Uber. Pocas horas después de su lanzamiento, Ubr City fue denunciada a la policía.

Uber también se ha enfrentado a vetos y suspensiones en Taiwán, Hungría, Bulgaria, Italia y zonas de Australia.

Uber no es perfecta, ellos lo reconocen

El nuevo consejero delegado de Uber, Dara Khosrowshahi, dijo en un tuit que la compañía estaba “lejos de la perfección” pero que tenía 40.000 conductores y a 3,5 millones de usuarios londinenses que “dependían de ellos” y pedía a las autoridades “trabajar conjuntamente para hacer las cosas bien”. En un correo electrónico interno obtenido por el New York Times, añadió: “La mala reputación conlleva un alto coste”.

“Si Uber no reforma sus métodos en Londres, aparecerán otros competidores”, dice Carys Afoko, director de comunicaciones de SumOfus, un grupo defensor de los consumidores que criticó a Uber: “La alternativa para ellos es comportarse como empresas responsables y no ignorar las leyes y comprometer la seguridad de los conductores y los ciudadanos”.

Mientras que Uber en ocasiones se queda con una comisión de hasta el 30% de lo que ganan los conductores, los pilotos de RideAustin se quedan con todo el salario, y Fasten cobra a los conductores una tasa fija de 99 centavos por carrera.

“Ha sido realmente divertido ver a esas compañías crecer orgánicamente dentro de la comunidad”, asegura DeLaune, que conduce para RideAustin. “Ahora soy mucho más feliz de lo que lo era antes”.

Cuando Uber ya no cuenta con un monopolio, los conductores están en mejor disposición para luchar por sus derechos. Tienen más poder“, dice Evdakov. 

El regreso de Uber y Lyft a Austin, sin embargo, ha sido un desafío para los competidores más pequeños, apunta Kommineni, señalando que RideAustin ha perdido el 50% del mercado como resultado. Algunos de sus conductores trabajan ahora para las dos compañías, añade, aunque otros esperan no tener que volver nunca a Uber y ser leales a la empresa local. “Odian lo que les hizo Uber”, comenta. “Entramos y les dimos un servicio cuando les habían abandonado”.

Traducido por Cristina Armunia Berges