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La ruina de MetroSur: 1.700 millones, tres cierres y problemas de infraestructura desde el primer año

Cinco tramos de la línea 12 presentan deficiencias que han obligado a limitar la velocidad para garantizar la seguridad y se intentarán arreglar este verano 

Un informe de Metro de Madrid del año 2004, uno después de la inauguración, ya concluía que estaba "en peligro la sustentación de la plataforma de la vía" 

El anterior Gobierno aprobó una orden, después anulada por la justicia, por la que las constructoras tuvieron que asumir el coste de una obra "de emergencia" en 2012 por ejecutar mal el proyecto inicial

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Alberto Ruiz Gallardón, durante la inauguración de MetroSur. /J.L Pino

Alberto Ruiz Gallardón, durante la inauguración de MetroSur. /J.L Pino

Cuatro años de obra y 1.640 millones de euros costó la gran promesa electoral del expresidente Alberto Ruiz-Gallardón. Se llamó MetroSur y se inauguró en abril de 2003. Solo un año más tarde, Metro de Madrid ya advertía en un informe interno que la sustentación de la plataforma de la vía estaba "en peligro".

Estos 40 kilómetros de infraestructura se han convertido en un desagüe de dinero para las arcas autonómicas.  En 15 años los sucesivos gobiernos regionales del PP han tenido que cerrar tres veces la línea. La clausura de 2012 fue "de emergencia" y costó 7,7 millones de euros que la Comunidad de Madrid hizo pagar a las contratistas hasta que la justicia obligó a la administración a dar marcha atrás; en 2014 hubo que volver a hacer arreglos en algunas estaciones por valor de 10,4 millones de euros; y el próximo verano la historia se repite con el cierre de 14 de las 28 paradas y una inversión de 24 millones. 

Un informe de Fomento del año 2013 señala que el origen de los problemas está en el uso de materiales de una resistencia inferior a la exigible que no soportan la erosión ni las filtraciones de agua. "En algunos tramos se decidió durante la fase de la obra sustituir el hormigón en masa por un material tipo suelo cemento o grava cemento", concreta el análisis realizado por el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas, dependiente de Fomento, que imputa el mal estado de la infraestructura a dos motivos: "defectos de proyecto" y "deficiente mantenimiento". 

Obras de emergencia en 2012

El cierre de urgencia de 2012 se produjo por un atasco de agua que provocó una inundación que alcanzó el nivel de la vía. Un informe de la Unidad de Seguimiento, Auscultación y Control (USAC), una oficina técnica de la Comunidad de Madrid, alertó sobre una "falta de resistencia" que podía producir una "rotura súbita de la plataforma de la vía" y detectó un "elevado riesgo de descarrilamiento" que obligó al Gobierno regional a tomar medidas inmediatas. 

El problema de infraestructura, según expertos consultados, se basa en la acción de agua salina –habitual si se trata de un túnel– sobre materiales pobres sobre los que se sustenta la vía y que se van agrietando y descomponiendo. El agua arrastra gránulos descompuestos –"lima, gravilla o fuertes decantaciones de carbonato cálcico", según reporta Fomento– y atasca las bombas de agua y hunde los tacos sobre los que se apoya la vía.

El resultado es que los lugares por los que transitan los trenes, pese a que en reformas anteriores se intentó aumentar la capacidad de drenaje, se vuelven inestables y ha sido necesario reducir, por cuestiones de seguridad, la velocidad en cinco tramos de la red hasta a 25 kilómetros por hora. Algunas vías se han tenido que apuntalar con traviesas de madera para garantizar su estabilidad. 

Triple de tiempo para recorrer una estación

Esto repercute directamente en la frecuencia de los trenes y la calidad del servicio, según los viajeros. " Los trenes chirrían bastante. Ir de Julián Besteiro a Casa del Reloj antes se tardaba un minuto y ahora se tarda tres. Por otro lado, las frecuencias han bajado llegando a 9 minutos en hora punta cuando deberían ser cinco. Y en Puerta del Sur –la única conexión con Metro de Madrid (línea 10) se hace embudo", señala Rubén Sardón, de la plataforma LentoSur12.  

"El problema es que perdemos el suelo por debajo de la placa. Es un problema de la integridad de la estructura, que se ve afectada por el paso de los convoys", explica el portavoz de Ciudadanos en la Comisión de Transportes, Juan Rubio. Según el diputado, para que no se transmita la vibración se emplean unas placas con elastómeros que "son muy sensibles a las sales". "Están perdiendo sus propiedades y transmiten la vibración a las placas", resume. 

La Comunidad de Madrid obligó a las constructoras adjudicatarias del proyecto (Ferrovial, ACSy FCC) a asumir los costes de las obras de emergencia de 2012 por "vicios ocultos ruinógenos". El Gobierno pidió a través de una orden de 2014 anulada después por la justicia 5,1 millones de euros a Ferrovial, 2,1 a ACS y 419.000 euros a FCC. La reclamación se apoyaba en la "mala ejecución de la instalación del material", apuntan fuentes de la Comunidad de Madrid. 

La justicia exime a las constructoras de responsabilidad

El Tribunal Superior de Justicia de Madrid se pronunció a favor de Ferrovial en marzo y resolvió que la administración decidió cambiar el material inicialmente contemplado en el proyecto a través de un primer modificado y supervisó la ejecución. "Las exigencias de resistencia a comprensión y contenido de cemento que se recogían en el pliego eran insuficientes para soportar la erosión, lo que supone un fallo de diseño atribuible a la administración", dice la sentencia.

El pronunciamiento aclara que, de haberse producido "defectos de construcción", "hay que llegar a la conclusión de la existencia de una deficiente vigilancia e inspección por los técnicos", dependientes de la Comunidad de Madrid. El TSJM también argumenta que los "deterioros son similares y afectan a todos los tramos, ejecutados por distintos contratistas". 

"Metrosur es una buena idea mal ejecutada. Las infraestructuras llevadas a cabo en la Comunidad de Madrid desde el año 95 tienen un patrón común: poco rigor en el diseño, mala ejecución, modificados ilegales y sobrecostes escandalosos. Los sucesivos gobiernos regionales consideraron las ampliaciones como marketing electoral", denuncia el diputado de Podemos Alberto Oliver. 

Oliver preguntó en junio de 2015 al consejero de Transportes sobre dos estaciones que se prometieron y nunca se abrieron en la línea 12. Una está en Fuenlabrada (El Vivero), cuyo pleno municipal apoyó una moción –de la que se abstuvo el PP– para exigir su apertura a la Comunidad de Madrid; y otra en el largo tramo que separa las estaciones de San Nicasio y Puerta del Sur: Poza del Agua.  "Los andenes están hechos, hace falta revestir la estación y hacer el acceso en la calle. Tengo familiares que compraron vivienda en estos nuevos desarrollos urbanísticos y los promotores les dijeron que las paradas abrirían pero nunca pasó", aseguran desde la plataforma LentoSur12. 

Sospechas de mordidas 

Puerta del Sur es el único nexo de Metrosur con Metro de Madrid. Las obras para hacer esta conexión están bajo la lupa del juez instructor del caso Púnica, Manuel García Castellón. A mediados de enero, el cabecilla de la trama David Marjaliza entregó a la justicia facturas y apuntes contables en los que se detalla el reparto de mordidas entre el exsecretario general del PP de Madrid, Francisco Granados y el empresario Javier López Madrid.

Esta conexión, como también la obra de Metro Ligero a Boadilla del Monte o los tramos 1-B de Metro Norte, fue adjudicada en 2004 cuando Granados era consejero de Transportes en el Gobierno presidido por Esperanza Aguirre. 

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