Prueba del Opel Mokka-e, un eléctrico eficiente al que no le sienta bien el frío
Cuando alguien prueba coches nuevos debido a su oficio, nunca sabe qué modelo va a hacer volver las cabezas por la calle y cuál no genera sino indiferencia aunque uno prevea lo contrario. Con el Mokka-e pasa lo primero y con la gente más diversa, no sabemos si por el aspecto vistoso y a la vez poco visto del coche o por el atractivo color verde lima de la unidad que nos ha tocado en suerte conducir en esta ocasión, al igual que nos sucedió en la presentación dinámica del eléctrico de Opel, hace ahora un año.
Seguramente las miradas se sienten atraídas también por el techo negro en contraste con el color de la carrocería, el Opel Vizor de un frontal como cortado a pico, en homenaje al legendario Opel Manta, y las llamativas llantas de 18 pulgadas específicas de esta versión 100% eléctrica. El contorno del antifaz delantero es cromado o negro según se elija el acabado Ultimate, más lujoso y discreto, o el deportivo GS Line, y en su interior se enclavan los faros de led -matriciales en el Ultimate- y el nuevo logo de Opel, de trazo más fino.
El mismo aire moderno y desenfadado que luce el exterior del Mokka-e lo encontramos en su habitáculo, donde lo que más destaca es la instrumentación enteramente digital agrupada en el Pure Panel, con pantallas de 12 y 10 pulgadas -para cuadro de instrumentos y sistema multimedia, respectivamente- en la misma versión Ultimate, que es la que ha pasado por nuestras manos.
Como es ya bien sabido, el Mokka eléctrico monta un motor de 136 CV y una batería de 50 kWh con la que puede recorrer 324 kilómetros, según la homologación en ciclo WLTP. La recarga admite una potencia máxima de 100 kW y lleva alrededor de cinco horas en un poste de 11 kW, en tanto que el cargador que se suministra de serie es un Tipo 2 (Mennekes).
En esta ocasión recogimos el vehículo con la batería al 98% de su capacidad y 306 kilómetros de autonomía en el indicador escogiendo el modo Eco, que limita la fuerza del climatizador y la velocidad máxima (a 90 km/h), y poco menos de 300 km en modo Normal (tiene un tercero deportivo). La experiencia de uso a lo largo de una semana ha sido algo menos satisfactoria que la obtenida hace un año, hecha la salvedad de que entonces probamos el coche a mediodía y durante unas pocas horas y ahora hemos podido conducirlo por extenso y en más momentos de frío intenso, seguramente el peor enemigo de las baterías de alto voltaje.
Sea como fuere, nos ha costado mucho más acercarnos a los 300 km de alcance prometidos; de hecho, no hemos llegado a los 280 sin correr el riesgo de quedarnos tirados. El consumo, según el ordenador de a bordo, se situó entre unos moderados 14 o 15 kWh/100 km, pero en este caso el comportamiento de la batería -a juzgar siempre por la información del ordenador- se mostró más errático, especialmente al bajar de la barrera de los 100 km de autonomía.
Al menos en invierno, es impensable obtener los registros anunciados en un estudio de Opel: hasta 379 km de alcance en uso exclusivamente urbano, conseguidos en circunstancias mucho más ventajosas para un coche de baterías, como son una conducción tranquila, privarse de climatización y una temperatura exterior, ideal para la prueba y para otras muchas actividades, de 20 grados.
Para compensar las cosas, el Mokka-e ha vuelto a convencernos por su elevada eficiencia a la hora de recuperar energía de las diversas formas disponibles. La primera es el citado modo Eco, con el que la respuesta del coche es satisfactoria mientras circulemos en ciudad y el calor no sea extremo -en verano-, a lo que se suma la función B (de Brake, freno) que podemos activar en el pequeño selector del cambio a fin de forzar la máxima regeneración.
Tan eficaz como esto es utilizar el control de velocidad adaptativo siempre que sea razonable hacerlo, pues ningún conductor, por mucha pericia que tenga, está tan dotado como este dispositivo para recorrer distancias con el menor gasto de energía posible.
Mejor las cargas intermedias
Con independencia de todos estos comentarios, que ofrecen -eso sí- buenas pistas sobre la eficiencia del vehículo, somos conscientes de que el usuario del Mokka-e contará con un punto de carga ya sea en su vivienda o en el trabajo, de manera que no tendrá problema para disponer siempre de la energía necesaria para realizar sus desplazamientos cotidianos. De hecho, lo mejor para una batería es trabajar comúnmente en rangos intermedios de carga (entre el 20% y el 80%) y evitar siempre que se pueda tanto las descargas como las recargas llamadas profundas.
En todo caso, la autonomía real del eléctrico de Opel da de sobra, como hemos visto, para enchufarlo una o dos veces por semana si no se hacen más de 50 kilómetros diarios, como es lo más frecuente.
Por lo demás, el Mokka-e se desenvuelve, como ya hemos apuntado, con mucha agilidad en el tráfico urbano, motivada por la misma razón por la que consume tan poca energía: su peso contenido para ser un vehículo eléctrico, alrededor de 1.600 kilos, gracias a estar construido sobre la plataforma multienergía CMP del grupo Stellantis, que por sí sola permite aligerar el conjunto en 120 kilos. Al eléctrico alemán puede que no le siente bien el frío, pero desde luego agradece, como todos los de su condición, ir por la vida ligero de equipaje.
