Prueba del Volvo XC40 Recharge T5: culto al refinamiento y la eficiencia
La sola existencia de un modelo como el XC40 Recharge podría bastar para entender cómo Volvo se ha consolidado en los últimos años como una marca premium no solo a la altura de las tres grandes alemanas, sino poseedora además de una personalidad propia que cada día cuenta con más adeptos. Justo cuando se ha puesto a la venta la versión eléctrica pura de este SUV compacto, nosotros hemos tenido ocasión de probar esta híbrida enchufable conocida también como Twin, en referencia a los dos motores gemelos que la propulsan, y que nos ha parecido un dechado de las virtudes que definen a un fabricante de prestigio.
La marca sueca ofrece dos variantes Twin: la T4, de 211 caballos, y la T5, de 262 CV, que hemos podido conducir días atrás. Las dos disponen de un motor de gasolina tricilíndrico de 1,5 litros y turboalimentado, con 129 CV en el T4 y 180 en el T5, y de otro eléctrico que en los dos casos entrega 82 CV, ambos conectados al eje delantero a través de una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades. En consecuencia, los dos híbridos enchufables del XC40 son de tracción delantera.
La batería de 10,7 kWh de capacidad total (8,5 kWh útiles) permite utilizar el coche en modo cero emisiones durante 46 kilómetros, según el ciclo WLTP, y ello debería ser suficiente para cubrir los trayectos cotidianos sin que entre en funcionamiento el motor de combustión, aunque este siempre está ahí cuando se lo necesita y/o es necesario afrontar desplazamientos más largos. Por supuesto, el modelo cuenta con el distintivo ambiental 0 de la DGT, con los beneficios que lleva aparejados.
El T5 Twin es, además, un vehículo rápido, que solventa el 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y no supera los 180 km/h -ni falta que hace- solo porque Volvo, algo sabido, ha decidido limitar a esa velocidad la punta de todos sus modelos nuevos.
Como no nos cansamos de subrayar, para que un vehículo como el XC40 Recharge tenga sentido es necesario tomarse la molestia de conectarlo a la red eléctrica antes de hacer uso de él. Este puede recargarse solo en corriente alterna, al igual que la mayoría de los híbridos enchufables, y a una potencia máxima modesta de 3,7 kW. El tiempo necesario es de 3 horas en este caso, 5 horas en una toma de 2,3 kW y 9 horas en una de 1,4 kW.
Cuando se agota la carga de la batería durante un viaje de larga distancia, el modelo sueco se muestra moderado en su consumo, si tenemos en cuenta su cuerpo de SUV y los 1.800 kilos que anota en la báscula. Nosotros hemos obtenido un promedio de 7 litros/100 km, que se reducen a unos 6,5 circulando a la velocidad permitida en carretera y autovías.
Como a bordo de un aerodeslizador
Pero vayamos con lo que hace especial al T5 Twin más allá de la respuesta enérgica de los motores. Nos referimos principalmente al confort de marcha que se disfruta en el interior, tanto a nivel acústico como de rodadura. El motor de gasolina resulta prácticamente inaudible desde el habitáculo, salvo que lo llevemos a regímenes elevados durante un adelantamiento, y la forma de desplazarse del vehículo en vías rápidas goza de tal refinamiento que nos sentimos a bordo de un aerodeslizador.
Otra cosa es conducir por carreteras secundarias y viradas, donde a nuestro juicio las suspensiones pecan de excesivamente blandas. Incluso cuando se escoge el modo Power, en el que se priman las prestaciones sobre la eficiencia, el coche flanea en demasía si se quiere practicar una conducción viva. Además de este, el usuario tiene a su disposición el modo Pure, 100% eléctrico -mientras hay carga en la batería-; el híbrido, que combina de forma automática la acción del motor térmico y del eléctrico, y uno más configurable según sus gustos.
Además, es posible activar una función que trata de mantener la carga que tenga la batería, para poder usarla más adelante, y otra que fuerza la recarga empleando el motor de combustión para mover el generador.
Tenemos que apuntar en el haber del XC40 la solidez y buen gusto de los acabados interiores y el espacio en las plazas traseras, sorprendente para un vehículo de 4,42 metros, si bien la central es incómoda de utilizar debido al abultado túnel de transmisión. El maletero cubica unos buenos 452 litros tanto en las versiones térmicas como en la enchufable, que únicamente pierde el espacio adicional bajo el piso. El depósito pasa aquí de 54 a 48 litros, lo que reduce la autonomía total hasta alrededor de 650 kilómetros.
Por el contrario, nos ha agradado menos el manejo de la palanca del cambio automático, no por su tamaño reducido -y hasta por su atractivo diseño-, sino porque adolece de falta de agilidad. Dicho en otras palabras, impide pasar directamente de marcha atrás (R) a directa (D), por ejemplo, y precisa para ello de dos pulsaciones sucesivas. Resultado: en muchas ocasiones, a poco que no estemos atentos al cuadro de instrumentos, el coche se queda en punto muerto (N) mientras uno cree estar preparado para iniciar la marcha, o la maniobra en el caso inverso, cuando se quiere engranar R después de D.
El XC40 Recharge está a la venta desde 46.500 euros con el motor T4 y en versión Inscription Expression. El T5 que ha pasado por nuestras manos arranca en 47.600 euros (solo 1.100 más que aquel) en ese mismo acabado y alcanza los 50.383 euros del R-Design, salpicado de detalles muy vistosos de inspiración deportiva.
