Prueba del Renault Zoe R135, ahora aún más rey de la ciudad

Tres cuartos delantero del nuevo Renault Zoe

Pedro Urteaga

Tras sucesivos incrementos de autonomía desde su lanzamiento hace ahora siete años, el Renault Zoe ha alcanzado lo que podríamos considerar su mayoría de edad como coche eléctrico rey del tráfico urbano. Los miles de usuarios de la plataforma de carsharing Zity pueden atestiguar la buena respuesta del utilitario francés, y solo en el mismo sentido pueden ser interpretados sus constantes récords de ventas. Sin ir más lejos, el Zoe fue el eléctrico más demandado en Europa en el primer semestre del año, con 37.540 unidades entregadas, desbancando al Tesla Model 3.

Si sus versiones más recientes ofrecían ya autonomías suficientes para el uso cotidiano, en el caso de tenerlo en propiedad, y para el uso extensivo que exige un servicio de coche compartido en una gran ciudad como Madrid, la última actualización del modelo da un enérgico paso adelante gracias al nuevo motor de 136 caballos y, sobre todo, a una batería de 52 kWh que permite recorrer 386 kilómetros (ciclo WLTP) antes de recargarla.

Hemos conducido el Zoe a lo largo de una semana, especialmente en ciudad y vías periurbanas -que son sus terrenos más propicios-, con el resultado de que, aunque difícilmente se puede alcanzar la cifra homologada, sí es más que factible superar los 300 kilómetros, y conservando en nuestro caso alrededor de 20 o 30 kilómetros de autonomía a fin de no quedarnos tirados. En casi todas las circunstancias el consumo se ha situado netamente por debajo de los 15 kWh.

Para obtener estos datos no es necesario realizar una conducción especialmente atenta a la eficiencia, por lo que cualquier usuario será capaz de conseguirlos a poco cuidadoso que sea y que utilice los recursos a su alcance para exprimir la capacidad de la batería. Por un lado se dispone del modo Eco, que se activa con un botón situado en la consola central y limita el rendimiento de motor y climatización, y por otro, de la posición B de la palanca de cambios, con la que se acentúa la regeneración de energía.

Por cierto, el cambio automático se maneja en esta generación del Zoe mediante un selector de marchas, de tipo electrónico, más pequeño, atractivo y suave de manejar que la palanca tradicional que montaban los modelos precedentes. Se prescinde además de la posición P para dejar aparcado el coche, operación para la que ahora hay que seleccionar punto muerto (N) y accionar el freno de estacionamiento eléctrico, que sustituye a su vez al freno de mano convencional.

El diseño interior ha ganado bastantes enteros con la desaparición de ambas palancas, lo que despeja visualmente la parte baja de la consola central, y al coronarse el salpicadero con una vistosa tablet de 9,3 pulgadas (en el acabado Zen) colocada en posición vertical. En la versión Intens, algo más de 1.000 euros más barata (33.200 frente a 34.340 euros), la pantalla es de 7 pulgadas y la de 9,3 está disponible como opción dentro de un pack específico, el Navegación Premium. En ambas, el cuadro de instrumentos es otra pantalla, esta de 10 pulgadas, como ocurre en algunas versiones del nuevo Clio.

Renault ha tenido al acierto, a nuestro parecer, de colocar unos mandos circulares independientes que regulan las funciones de climatización. Lástima que no se haya animado a hacer lo propio con los del volumen del audio, que, situados en la pantalla central, no son fáciles de pulsar para el conductor con el vehículo en marcha y, todavía peor, le obligan a desviar la vista de la carretera. Otro pequeño defecto del interior es que el aireador ubicado a la derecha de la pantalla solo resulta útil para el acompañante, pues esta última impide que el caudal de aire llegue al conductor, algo que puede necesitar cuando viaja solo.

La tableta central muestra la información del sistema multimedia Easy Link, compatible con Apple CarPlay y Android Auto, así como la disponibilidad, en tiempo real, de los puntos de carga. Es posible localizarlos también por medio de la app móvil My Renault, desde la que se puede programar además el horario de carga y el funcionamiento del aire acondicionado y saber dónde hemos aparcado el vehículo.

Hablando de la carga, la toma, de tipo CCS, sigue estando en la parrilla tras el rombo de Renault, una de las singularidades de este modelo superventas. Si se conecta a un enchufe de 7 kW, una recarga completa requiere 9 horas y media. La marca francesa indica que con esa potencia se consiguen 38 km por hora de recarga; en una toma de 11 kW, 63 km y en una de 22 kW, 125 km. Con una conexión a 50 kW, obtenemos 150 km cada media hora. A diferencia de lo sucedía hasta ahora, ya no se puede optar por alquilar la batería, sino que es forzoso adquirirla junto con el coche.

Desde el punto de vista de la estética exterior, el Zoe, que no sufre cambios en sus cotas, luce ahora faros y pilotos, siempre de led, que presentan nuevo diseño. De puertas para adentro, el habitáculo resulta más limpio y está mejor presentado. Ha aumentado la cantidad de plásticos blandos y, según Renault, de material insonorizante, lo cual no impide escuchar desde el interior el ruido artificial incorporado para advertir de nuestra presencia a los peatones cuando avanzamos a baja velocidad en ciudad. Como curiosidad, la tela con la que se han tapizado los asientos, el salpicadero y las puertas está fabricada con material reciclado, como botellas de plástico y cinturones de seguridad de coches de desguace.

Si el Zoe era ya un coche de aceleraciones brillantes, la versión de 136 caballos las asegura aún mejores. No decimos esto porque tenga sentido alguno intentar emular a Hamilton en los semáforos del Paseo de la Castellana, sino para subrayar la viveza y agilidad con que se mueve por la ciudad y en vías aledañas.

En carretera, su bajo centro de gravedad y neutro comportamiento nos permiten pasarlo bien jugando con la posición B del cambio no tanto aquí para recuperar energía -que también será necesario porque es en estas circunstancias donde un eléctrico como este pierde autonomía con más facilidad-, sino con el fin de forzar la capacidad de retención del motor a la entrada de las curvas y evitar en muchos casos pisar el pedal de freno. Ratonero, pues, en ciudad, el nuevo Zoe puede ser también divertido en carretera -aunque en este caso la autonomía se resienta-, por lo que podemos soñar con una próxima evolución del modelo capaz no solo en ciudad sino en todo tipo de vías.

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21 de agosto de 2020 - 07:00 h

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