Cuando la eficiencia sigue siendo la respuesta

El diseño exterior e interior de las últimas creaciones de Mazda ha ido en la línea de depurar y priorizar exclusivamente lo esencial bajo el paraguas de una estrategia integral de desarrollo tecnológico “Zoom-Zoom 2030” donde la marca venía considerando desde hace más de un lustro la mejora progresiva de sus motorizaciones a través de la optimización de su ingeniería. El objetivo es conseguir una reducción de las emisiones reales de CO2 de un 50% en el año 2030 y de un 90% en el año 2050. El camino para cumplirlo sigue siendo mejorar la eficiencia de sus tecnologías.

De ahí derivó el popular concepto del rightsizing, que convertía a Mazda en casi la única marca que no ha utilizado motores tricilíndricos con cilindradas bajas (y consumos reales altos), y que en su lugar apostaba por motores convencionales de cuatro cilindros y cubicaje de entre litro y medio, y dos litros. Y hoy le ha dado una vuelta más de tuerca a sus logros mediante el uso de una tecnología explorada por muchas marcas en los últimos quince años, pero que nadie había podido comercializar con garantías de buen funcionamiento: la revolucionaria SPCCI.

Lo que hace especial al Mazda CX-30

Mazda CX-30

El motor con encendido por compresión controlado por chispa, SPCCI, es un sistema de combustión exclusivo de Mazda y único en el mundo que representa la segunda etapa de este desarrollo. Combina las ventajas de los motores de ciclo diésel, con las inherentes a los propulsores convencionales de gasolina: gran aporte de fuerza en forma de par, con recorridos de pistón más largos y poderosos, y la capacidad de girar a altas revoluciones con emisiones más bajas de dióxido de nitrógeno, respectivamente.

Para conseguirlo, desde hace décadas la industria del automóvil ha experimentado con la explosión espontánea de una mezcla de aire y gasolina muy pobre, haciendo funcionar de facto con gasolina a bloques configurados para hacerlo con gasóleo, esto es, sin chispa. Sobre el papel, la idea parecía factible, pero su aplicación chocaba con la capacidad de combustión muy limitada a un rango de carga y revoluciones: pisando mucho, el sistema no era capaz de quemar todo el combustible con la consecuente pérdida de potencia e incremento del consumo.

Modificar la proporción de la mezcla desde la ideal o estequiométrica (14,1 partes de aire con una de gasolina), para incrementarla hasta las 16,3 a 1, tampoco era una tarea fácil porque obligaba o bien a utilizar complicados sistemas de admisión variable, o a adoptar soluciones tan imaginativas y poco prácticas como las cámaras de combustión de volumen variable: literalmente, una culata móvil con todos los problemas de estanqueidad y ruidos imaginables.

De forma más imaginativa, Mazda ha añadido desarrollos independientes para solventar el problema descrito más arriba: un nuevo diseño de la cabeza de los pistones, sensores en cada cilindro, la inyección de combustible a presión ultra-alta, y un compresor volumétrico de aire. Sistemas todos ellos relativamente sencillos, muy probados y que se combinan con unas inéditas bujías en un motor de compresión, que consigue prender toda la mezcla sin pérdidas de combustible, fuerza y emisiones.

Así, en condiciones de arranque muy frío o uso “deportivo” del acelerador, el motor funciona con una mezcla corriente de 14,1 partes de aire por una de aire. En más del 80% del tiempo de una circulación normal, pasa a quemar la mezcla pobre compuesta por 16,3 partes de aire. En resumen, está prácticamente la totalidad del tiempo en modo eficiente. Para que suceda, se inyecta una pequeña cantidad de esa mezcla al principio de la carrera de admisión, más una con extra de proporción de gasolina justo antes de la detonación, que se inicia por la intervención de la chispa.

El frente de la llama es rápido, homogéneo y de gran empuje, como en el ciclo diésel. Y, sin embargo, tanto el ruido como las emisiones y o las partículas son propias de los motores de gasolina. Los sensores de presión y temperatura dictan en todo momento las condiciones de inyección en cada nuevo ciclo y de forma imperceptible se ajusta entre la mezcla normal, la pobre o las infinitas transiciones entre ambas.

Un último empujón: la hibridación ligera

Si bien el sistema SPCCI consigue una reducción del consumo en torno al 20% respecto a un motor Skyactiv de igual cilindrada, y un incremento de par de entre el 10 y el 30%, las últimas regulaciones medioambientales aconsejaban el desarrollo ulterior del sistema de regeneración de energía a través del alternador propio de Mazda, denominado I-Loop. Ampliamente difundido en modelos más antiguos como los Mazda6 o Mazda CX-7 de la generación anterior, este sistema añadía la funcionalidad de generador de corriente al alternador, en condiciones de retención.

Asociado ahora a una batería independiente de 24 voltios y conectado con el motor mediante una correa dentada, el sistema Mazda M-Hybrid aporta una cantidad extra de par en las arrancadas que es de hecho el momento que más castiga el consumo en ciudad. Y si bien no puede mover el coche por sí mismo, en España recibe la beneficiosa calificación “Eco” de la DGT, con la que circular sin problemas dentro las zonas restringidas, beneficiarse de un impuesto de circulación reducido e incluso, de estacionamiento regulado más económico.

Diferente, medioambientalmente consciente y ambicioso hasta el extremo en lo referido a su ingeniería a bordo, el Mazda CX-30 con este nuevo motor ofrece el nivel de prestación esperable de un automóvil de 180 caballos, con aceleración de 0-100 en 8,2 segundos más de 210 km/h de punta y un consumo combinado según en nuevo protocolo de pruebas WLTP de entre 5,5 y 6,6 litros, dependiendo del cambio elegido (manual o automático, siempre de seis relaciones) o la trasmisión delantera o total. Lo mejor de su tecnología revolucionaria: su gran eficiencia, la entrega de par progresiva en un amplio rango y la etiqueta “Eco”.