Dentro de Belate, el túnel bajo sospecha de corrupción en Navarra: excavado al 90% y sin casi rastro de Servinabar

En la carretera N-121-A, la que une Pamplona con Francia a través de Irún, hay dos túneles que llevan años incumpliendo la normativa europea de seguridad en este tipo de infraestructuras, lo que ha llevado incluso a una amenaza de cierre de esta carretera por la que circulan a diario multitud de vehículos, sobre todo tráfico pesado. Son los túneles de Belate y Almándoz, que en la actualidad son bidireccionales y que la normativa obliga a desdoblar. La obra para separar el tráfico que circula en sentido norte (Irún) del que lo hace dirección sur (Pamplona) en el de Belate ya está avanzada, y no sin polémica. El contrato fue adjudicado por 62,8 millones de euros más IVA a la UTE de Acciona, Excavaciones Fermín Osés y Servinabar 2000, la empresa de Antxon Alonso y, según la Guardia Civil, también de Santos Cerdán. Tras hacerse público el informe de la UCO, esta mercantil fue excluida de la obra, en la que participaban dos empleados dedicados a labores de seguridad y prevención de riesgos laborales.

El consejero de Cohesión Territorial del Gobierno de Navarra, Óscar Chivite, la directora general de Obras Públicas, María Torres, la delegada del Gobierno en Navarra, Alicia Echeverría, así como personal de las empresas que conforman la UTE han enseñado este viernes a los alcaldes de la zona y a la prensa cómo avanzan las obras de desdoblamiento del primero de los dos túneles de la N-121-A. Según han detallado, de los alrededor de tres kilómetros que tendrá el túnel de longitud, se han excavado ya más de 2,5 kilómetros (“un 90%”), la gran mayoría por la cara norte. Para la unión de ambas caras, lo que se conoce como el “cale”, tan solo faltan unos 340 metros y se espera que se produzca “antes del verano”. Tras ello se desarrollarán los trabajos de “destroza”, todo lo que tiene que ver con la excavación de la parte inferior del túnel. Se prevé que la infraestructura sea inaugurada a finales del 2027, aunque el consejero no ha querido fijar una fecha.

En la obra, según ha apuntado el consejero, trabaja “24 horas al día, siete días a la semana” un equipo de unas 200 de personas, entre operarios, técnicos, ingenieros, personal de oficina o personal asignado a seguridad y calidad. Entre el personal ya no queda nadie con uniforme de la empresa Servinabar 2000, cuyo único rastro en la obra es un pequeño logo en uno de los carteles de la boca norte del túnel, por donde se ha entrado a la visita de los trabajos. En el resto de la cartelería ha desaparecido toda referencia a la empresa de Alonso y Cerdán que la UCO sitúa en el centro de la trama de corrupción por supuestamente funcionar como el vehículo para el cobro de comisiones a cambio de la adjudicación de obra pública.

Es en exterior de la cara norte del túnel, por donde se están llevando la gran parte de los trabajos de “avance”, las empresas de la UTE han montado “una pequeña ciudad”: hay un taller para reparar la maquinaria averiada, un espacio en el que se forjan las cerchas con las que asegura el techo del túnel, así como vestuarios, aseos y un pequeño comedor. Todo ello 'edificado' sobre un terreno pantanoso y lleno de trozos de pizarra extraida del interior del túnel. Para esas labores se están empleando un Jumbo de tres brazos; un Jumbo de dos brazos; dos Robot gunitador (hormigón proyectado); tres plataformas elevadoras normed; dos telescópicas; dos miniretroexcavadoras; dos bombas de inyección; cuatro extraviales articulados; un camión articulado; dos palas cargadoras; cuatro retros con martillo hidráulico; ocho vehículos de apoyo; dos patines de avance (cuadro eléctrico en el interior del túnel), uno por cada boca; dos transformadores eléctricos, uno por cada boca; cuatro bombas para achique de agua; dos sistemas láser de guiado y dos sistemas de ventilación compuesto por ventiladores y mangas, uno por cada boca.

El jefe de obra, Jerónimo Pérez, ha explicado que el terreno sobre el que se está excavando el túnel “es más complicado” de lo que se había “anticipado”, lo que ha obligado a solicitar un modificado del contrato. Las mayores dificultades, ha precisado, se encuentran en los cambios de la tipología de la geología y en las numerosas vetas de agua que han aparecido. Así, se han tenido que utilizar diferentes técnicas de excavación en función de la dureza del terreno. De los 300 metros que quedan para el “cale”, la unión de las dos bocas, la práctica totalidad del material es blando, pizarra, lo que obliga al uso de máquinas excavadoras en lugar de material explosivo.

La obra de este túnel no es objeto de la causa que ahora investiga la Audiencia Nacional, pero está bajo sospecha de corrupción por ser el contrato más elevado adjudicado por el Gobierno de Navarra a la empresa Servinabar 2000, de un total de siete. Además, estuvo envuelto en polémica desde el principio porque tres de los ocho miembros de la mesa de contratación, los tres letrados, emitieron sendos votos particulares oponiéndose a la adjudicación. En sus escritos justificaron sus reticencias alegando indicios de “arbitrariedad”. Aseguraron que el informe de valoración de las siete ofertas presentadas no exponía “las razones que justifican las puntuaciones”, ni expresaba “las ventajas de unas ofertas frente a otras”, lo que, según añadieron, podía “generar arbitrariedad e indefensión para los licitadores”. 

También destacaron que el presidente de la mesa, Jesús Polo, conoció las puntuaciones de los otros cuatro técnicos expertos en Obras Públicas, lo que según la Oficina de Buenas Prácticas y Anticorrupción de Navarra debió “anular” el proceso de adjudicación.

En paralelo a estas obras se trabaja en la redacción de un segundo modificado del contrato que incluirá los sobrecostes por imprevistos de la obra después de que el primero de ellos fuera objeto de un reparo suspensivo por parte de la intervención general, que consideró que gran parte de los 8,5 millones de euros de sobrecoste presupuestados no estaban justificados. Este reparo provocó una crisis entre los socios del Ejecutivo de María Chivite que se saldó con la destitución del director general de Obras Públicas, Pedro López Vera, quien había autorizado el modificado.

Mientras se desarrollan estas obras también se está avanzando en las obras del tramo de carretera que comunica los túneles de Belate y Almándoz, y en la licitación del desdoblamiento de este segundo túnel, que se prevé para este 2026. El consejero ha avanzado que se tratará de negociar con la Unión Europea una prórroga del plazo fijado para la finalización de los dos túneles, que el Gobierno navarro había fechado en 2027, para evitar una sanción.