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ENTREVISTA | Director de la DGT

Pere Navarro: "No entendemos que se vendan coches que corren a más de 200, es un delito, está en el Código Penal"

"El alcohol y la dependencia del móvil son un problema para conducir pero, sobre todo, un problema social", avisa el director general de Tráfico

Acaba de presentar las cifras del verano con menos muerte en las carreteras desde que hay recuentos, pero avisa: "El problema ahora son los dispositivos electrónicos"

"Habrá carriles bicis en la entrada y salida a las ciudades, en el 20% de vías que soportan el 80% del tráfico y en los ejes norte-sur y este-oeste; en el resto, todos a 30"

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El director general de Tráfico, Pere Navarro, durante una entrevista con eldiario.es

El director general de Tráfico, Pere Navarro, durante una entrevista con eldiario.es OLMO CALVO

Bajo su mandato en los Gobiernos de Zapatero entre 2004 y 2012, España redujo el número de muertos en la carretera un 80% y su gestión de todo aquello, el carné por puntos, la reforma del Código Penal, se estudia en todo el mundo. Aunque dijo hace unos años que segundas partes nunca fueron buenas, Pere Navarro (Barcelona, 1952) regresó de la mano de Pedro Sánchez hace ahora un año a la DGT y acaba de presentar el balance del verano: el menos malo en víctimas mortales desde que existen recuentos.

Evita ser triunfalista y rechaza hablar de un futuro de coches autónomos porque su misión es "intentar que el año que viene haya menos víctimas". Con 56.000 condenas el año pasado por conducir bajo los efectos del alcohol, Navarro sostiene que en España el alcohol es un problema al volante, pero sobre todo un problema social. Igual que la dependencia del móvil, que es hoy la primera causa de los accidentes mortales. En la entrevista, celebrada el pasado viernes en la redacción de eldiario.es en Madrid, se extiende sobre las ciudades que vienen, las furgonetas que cubren la última milla para entregar en cada casa las compras por Internet que crece exponencialmente y a las que nadie presta atención,  el cambio cultural que ha experimentado el coche entre la juventud en las tres últimas décadas -de símbolo de status a un instrumento más que compartir- y los lobbies que presionan a su institución. Al final de la charla, deja un recado para los fabricantes de coches: "Vender un vehículo que circula a más de 200 kilómetros por hora es vender un artículo que puede mandar a la gente a la cárcel".

Ha vuelto a la DGT, tras decir en una entrevista a eldiario.es hace unos años que segundas partes nunca fueron buenas, y la mortalidad en las carreteras vuelve a bajar, ¿tiene una fórmula mágica?

Recuerdo haber dado una conferencia poco antes del cambio de gobierno sobre qué había que hacer para bajar los accidentes de tráfico en España. La situación cambia cuando te ofrecen ir y tú has construido un discurso. Pues, por coherencia, vas. ¿Fórmula mágica? No. Hay que tener un discurso pero también tomar decisiones. Tengo la impresión de que en temas de seguridad vial se habla mucho pero se hace poco y necesitas tomar medidas, al final se trata de tener un discurso razonable e implementar medidas que le den coherencia. Cuando la seguridad vial cae de la agenda social, se relaja todo y suben los accidentes.

¿Qué medidas han tomado para que vuelva a la agenda social?

Por un lado, tenemos el anteproyecto de ley de actualización del permiso de conducir por puntos, yo creo que lo hemos explicado y eso vale. Queda pendiente enviarlo al Congreso de los Diputados. También se hizo lo de bajar la velocidad de 100 a 90, que era una asignatura pendiente desde hacía años en este país, pero que en todo caso da credibilidad. Hemos hablado de 30 kilómetros por hora en las calles de un único carril de circulación. Esto es una reforma. El reglamento está hecho a la espera de que se apruebe. Es un guiño a todas las ciudades para calmar el tráfico y tiene mucha potencia por todo lo que pueda arrastrar esta medida. Es verdad que nos hemos puesto con los patinetes, que era una novedad que tiene el recorrido que tiene… Estamos también con temas de formación para sacar el permiso. No había una sola hora presencial de concienciación o sensibilización de seguridad vial y era una anomalía en Europa. En casi todos los países tienen un mínimo de horas presenciales. Está hecho. También está en tramitación el reglamento. Es decir, otra cosa es que se hayan aplicado, pero las medidas están en curso. Todo tiene una cierta coherencia, es compartido y eleva de alguna manera el nivel del debate sobre la seguridad vial.

Y hemos vuelto a hablar de seguridad vial tras unos años en los que la DGT sufrió una crisis, distintos directores, dimisiones, escándalos…

No ha pasado sólo en la DGT, sino en toda la Administración tras unos años complicados con los recortes, que fueron un factor desmotivador. No había proyectos mucho más allá de cumplir los objetivos del déficit, con lo cual, sin proyectos, el funcionario se desmotiva y luego funcionó el miedo. Nadie arriesga, nadie asume responsabilidades, se entra en una zona de confort. Al final hay que tomar medidas. Insisto en que esto no pasó solo en la DGT, sino que es en general, pero es cierto que si uno mira los últimos años, medidas que impactasen indirectamente en la seguridad vial no ha habido. Un ejemplo: nos hemos encontrado con 78 radares comprados desde hacía tiempo y en un almacén. Sospechamos que hubo miedo para colocarlos. Pues ahora se están colocando. Hubo miedo a arriesgar, al que dirán y en estas áreas hay que arriesgar. A veces te saldrá bien, a veces te saldrá mal, pero hay que arriesgar.

Estamos hablando todo el rato del coche autónomo. ¿Cómo de cerca estamos de esto?

Uno ve un riesgo en hablar del coche autónomo o de las nuevas tecnologías del 5G y de la nube, decir que esto nos va a resolver todo y olvidarnos del hoy, fascinados con el mañana. Mi responsabilidad es que el año que viene haya menos accidentes que este, no lo que vaya a pasar en 2050. Podría hacerte un discurso sobre el año 2050 maravilloso y quedarías fascinado, pero yo no estaré. Y, segunda parte, es verdad que se está trabajando, que se va avanzando. Yo creo que llegaremos a ver alguna carretera, tramos de carretera y suficiente tecnología para el trayecto de aquí a allí en el coche autónomo. Pero hoy, en medio de la ciudad, compartiendo la vía pública con el patinete, la bicicleta, el peatón o la moto, pues eso está lejos.

Mientras vemos nuevos avances en los vehículos que se comercializan: luces automáticas, limpiaparabrisas automático, cambio automático, corrector del desvío de carril… ¿Hasta qué punto todas esas todas esas mejoras no pueden acabar consiguiendo que el conductor vaya más relajado o despistado?

Hay un discurso interesante que viene a decir algo así como que llevamos 50 años culpando al conductor de los accidentes de tráfico porque corre, bebe y se distrae. Quizá si hubiésemos partido de la base al diseñar el sistema de que a veces el conductor corre, bebe y se distrae, nos podríamos haber ahorrado mucho sufrimiento. Y ahora, con las nuevas tecnologías, ¿dónde estamos yendo? A un escenario donde aunque el conductor corra, beba o se distraiga no acabe en el recuento de víctimas mortales, con lo cual yo creo que es un avance significativo. Y hay algunos temas que nos llaman un poco la atención. Los tradicionales decimos que para conducir necesitas las dos manos al volante y toda tu atención. Y es verdad que en estos momentos estamos entrando en vehículos con unas grandes pantallas donde todo el gobierno del interior y de los elementos del vehículo se hace por aquella pantalla y aquello de alguna manera puede distraernos. Contradicciones… las que quieras.

Durante los años de la crisis se redujeron partidas de mantenimiento de las carreteras, entre otras muchas inversiones, ¿cuánto influye en los accidentes y qué inversión o qué cree que necesita la red viaria española?

En estos momentos lo que se necesita es diseñar el nuevo sistema de financiación de toda esta red viaria, espléndida, en las autopistas está finalizando la concesión… Es un tema de Estado, vamos a ver cómo se resuelve, es un tema que tienen que acordar todos los partidos, es un tema de Estado, no es de derechas ni de izquierdas y que hay que que resolverlo. Tenemos una red de carreteras comparativamente espléndida. Añadiría que estamos entrando en una nueva fase y lo dice el director general de Carreteras, las carreteras en España ya están hechas, lo que toca ahora es la cultura, la conservación y el mantenimiento con criterios de seguridad vial. Pero no nos equivoquemos, las carreteras en España están hechas, siempre quedará algún detalle, pero vamos a tener que pasar del hormigón al diseño, al ajuste fino de las carreteras. Este año, por primera vez en la historia, el presupuesto de conservación y mantenimiento supera al de inversión en carreteras.

Han cambiado un montón de cosas desde que usted se fue de la DGT hasta que volvió. Ahora vigilan las las carreteras con drones, hay un montón de sistemas tecnológicos que les ayudan.

Todo el mundo habla sobre las nuevas tecnologías del coche autónomo, del coche inteligente, del coche sin conductor… Donde realmente van a tener un impacto las nuevas tecnologías es en la vigilancia y el control del tráfico. Un ejemplo lo tenemos en el tema de los drones, al final vamos a estar ubicados en la pantalla. Veremos cuál es el comportamiento de los conductores. Están suponiendo un salto adelante importante.

Pero en todo este tiempo también se ha notado una cierta transformación de la sociedad. El coche hace 30 años para un chaval de 18 años era un signo de estatus, un instrumento para correr, algunos abuelos competían por comprar a los nietos el deportivo más potente. Ahora mismo para los jóvenes el coche no es eso.

Hay dos potentes vectores de transformación de la sociedad, no en el tráfico y en la movilidad, sino en todo. Uno es la nueva cultura de los jóvenes y otro, el envejecimiento de la población. Sobre la nueva cultura de los jóvenes, a muchos de ellos la propiedad no les dice nada. Venimos de una cultura de propiedad de mi generación, donde se oía, "pero Dios mío, cómo voy a compartir el coche". Es algo íntimo, personal. Las nuevas generaciones lo llevan incorporado en su ADN, lo de compartir. Y está el teléfono móvil, las aplicaciones que les permiten todo. Y esto marca. Hay también una conciencia sobre el medio ambiente y la seguridad vial. Crecen y ya se incorporan con una conciencia de emisiones de medio ambiente y de seguridad vial. Y la prueba es que se nos están desplazando las franjas de edad de los accidentes a gente mayor. Este verano los mayores de 45 años han tenido más accidentes que los menores de 45 años, lo cual da una idea… ¿Por qué? Porque poco a poco las nuevas generaciones, aunque siempre hay excepciones, suben con la cultura medioambiental y con la cultura de seguridad vial.

Y hablábamos del envejecimiento de la población, que también lo transforma todo. ¿En qué afecta la movilidad? En más y mejor transporte público. La gente mayor pide transporte público y las empresas de transporte público lo saben, se están adaptando a este nuevo escenario. Y el caminar, los desplazamientos a pie. La gente mayor va a pie por prescripción médica o por razones de salud, caminan mucho. Las aceras las quiero limpias. No quiero obstáculos para los desplazamientos a pie. Después de la bicicleta vienen los desplazamientos a pie como un gran motor de transformación de nuestras ciudades. Y el tiempo verde para cruzar los semáforos, quiero señalización también para los peatones.

El director general de Tráfico, Pere Navarro, en un momento de la entrevista

El director general de Tráfico, Pere Navarro, en un momento de la entrevista OLMO CALVO

Decía que los accidentes se producen porque la gente corre, bebe y se distrae. Hubo un tiempo en el que la gente presumía de correr e incluso de beber. Ahora a nadie se le ocurre.

Lo de la velocidad no es fácil porque en la sociedad actual es un valor. Las comunicaciones serán más rápidas, el tren, el avión, todo va más deprisa. Y aquí nosotros debemos decir que lo mejor es ir más despacio. Creo que poco a poco esto va entrando y desde luego ya nadie alardea de ir en coche de aquí a Valencia en cuatro horas. Fue determinante un mensaje que se lanzó con la modificación del Código Penal cuando se puso que ir a más de 200 kilómetros por hora era delito. Nuestro mensaje, absolutamente contundente para todos aquellos que alardeaban sobre el tema de la velocidad…

Y sobre el alcohol, hemos ido avanzando mucho. Primero fue el conductor alternativo y creo que la gente joven lo tiene claro. Nos encontramos con la responsabilidad de todos. Mandamos el mensaje de que si alguien de los que está contigo ha bebido, es tu responsabilidad no dejarle coger el coche. Es verdad que a raíz de todo esto también ha entrado la cerveza sin alcohol y otros factores. Poco a poco ha ido calando. En estos momentos estamos enviando otro mensaje: a la gente joven le decimos que si bebes te puedes matar, pero la gente joven, lo sabemos, es inmortal. Ahora estamos explicando que con una copa de más, puedes matar a otro. Y aquí tu vida se tambalea. Y estamos profundizando un poco en este mensaje. Lo estamos haciendo bien, pero 56.000 condenas penales por conducir bebido el año pasado… Ese informe nos dejó a todos planchados. Seguimos teniendo un problema de primera magnitud. El 24% de las autopsias hechas a los conductores fallecidos nos daban altas tasas de alcohol.

¿Tenemos un problema con el alcohol y la conducción o es que en España tenemos un problema con el alcohol?

Es verdad que cada año en España se consume menos alcohol que el año anterior, con lo cual estamos en el buen camino, pero sobre todo menos destilados… Con el vino, bueno, es interesante seguir un poco el debate que hay sobre el vino o sobre el cambio con la edad y los jóvenes y demás… No entro porque es un tema muy delicado, pero es verdad que aquí vamos a cualquier fiesta y va a estar relacionada con el alcohol. La posición de la DGT es que bebas lo que quieras, pero que si has bebido no manejes. Pero es verdad que a veces nos da la impresión de que detrás hay un problema social en salud pública.

En pleno verano de 2019 mueren motoristas por no llevar el casco, ¿qué se puede hacer con esto?

Ojo, yo no generalizaría. En estos momentos vas en la moto sin casco y la gente te llama la atención. Te olvidas y la gente te avisa, a mí me ha pasado. Otra cosa es que en alguna localidad específica, muy de verano, que alguien haya salido un poco a la carretera y tiene un accidente sin casco… Pero yo no generalizaría, es un poco lo mismo del cinturón… el que no se lo pone no es porque no esté informado. Igual que verás que este verano ha habido ocho ciclistas fallecidos sin casco en la carretera y cuando se analiza en detalle ves que todos los ciclistas que salen a la carretera van con casco. Hasta que llegas a un pueblo de veraneo y ves a uno que va por el pueblo o para ir al pueblo de al lado a no sé qué. No generalicemos, no es el ciclista que va por la carretera habitualmente practicando, este suele ir bien equipado.

¿Ahora mismo los dispositivos electrónicos, los móviles… son el mayor problema que tienen en seguridad vial?

Es el que ha aparecido con más fuerza, es el que genera las distracciones, contestar al WhatsApp… La fórmula para afrontarlo es siempre la misma: informar, concienciar, avisar y educar, más vigilancia y control. Yo creo que la parte de concienciar, avisar e informar del problema está bien, pero es verdad que nos falta perfeccionar el tema de vigilancia y control, porque en estos momentos o hay un policía que te ve manejando y usando el móvil o no tenemos muchos dispositivos de control. Yo creo que igual que el alcohol es un problema grave para la conducción, pero creo que también tenemos un problema social, así sucede con la dependencia del móvil y del WhatsApp. Yo conozco, tengo ya algún amigo que me dice que los fines de semana hace días de ayuno de teléfono móvil para controlar su nivel de dependencia, lo cual quiere decir que hay un problema.

El subdirector de la DGT nos dijo aquí hace una semana que el manos libres estaba detrás de algunas muertes en la carretera. ¿Hay algún plan para prohibirlo o limitarlo?

Cuando salió el manos libres nosotros ya dijimos que el problema no está tanto en tener el teléfono en la mano como en tener la cabeza en la conversación. Esta es la gran distracción. Pero en aquel momento había salido con mucha potencia, al ciudadano le hacía ilusión, le parecía moderno y nos pasó por encima. No tuvimos la capacidad de pararlo, pero tiene razón el subdirector de la DGT cuando dice que el problema son esas conversaciones que absorben completamente toda nuestra atención cuando vamos conduciendo.

¿Y qué se hace con esto?

No, ahora ya no puedes. Se trata de informar, concienciar, educar, avisar, hacer campañas, pero esta es una batalla que hoy por hoy la hemos perdido.Y yo no me meto en guerras o batallas que no pueda ganar. Quijotes, los justos.

¿Qué ha pasado este agosto para que haya una reducción del 23%?

No tenemos una explicación. En seguridad vial nos movemos con más o menos un 10% de rebaja. Un 23% menos es un resultado excepcional. Ha habido algunos temas que pueden haber ayudado, pero ninguno es determinante. Es verdad que se bajó la velocidad de 100 a 90 en las carreteras secundarias, que hay más 300 guardias civiles de tráfico más en la carretera, que ha habido unos pocos radares más, más controles de alcoholemia… Todo suma, pero no hay ningún elemento solo y aislado que pueda justificar un descenso de esta magnitud.

Creo que es el primer cargo público al que entrevisto que no se atribuye un éxito de este calibre.

Es que además de que supera las expectativas más optimistas que tenemos en la Dirección General de Tráfico, o sea que no hemos cumplido una previsión… Insisto, nos movemos en más o menos el 10%.

Pere Navarro, director de la DGT

Pere Navarro, director de la DGT OLMO CALVO

Hablemos de más cambios de la sociedad. Cada vez nos gusta más comprar desde el móvil o desde el ordenador y que nos traigan la mercancía a casa. No bajar al comercio. Las compañías de distribución se están rompiendo la cabeza para ver cómo afrontan esa última milla de reparto. Vamos a llenar la ciudad de furgonetas para no bajar a la tienda.

Es verdad que es un cambio que se está produciendo y no le damos la importancia que merece. Estamos hablando de actividad económica, de puestos de trabajo y es verdad que todos tenemos un supermercado debajo de casa y cada vez hay más productos. No hay stock porque el metro cuadrado en la gran ciudad es muy caro y esto es un milagro que se repite cada día, lo de la logística y la distribución. Hay que sacarlo del cajón y poner encima de la mesa lo que es la distribución y la importancia de la distribución de las mercancías en la ciudad. Es un elemento muy potente en la movilidad que va a haber que gestionar y hay que darle importancia. Detrás está la furgoneta y, ojo, porque sobre las furgonetas sabemos que la flota es más vieja que la de los coches, que todas van con gasoil, no con gasolina, que no hay todavía furgoneta eléctrica. Y sabemos que en algunos casos detrás hay un autónomo al que no le va a ser fácil cambiar de vehículo. Deberíamos no olvidar todos esto. ¡Ah!, y la furgoneta no tiene sistemas de seguridad, la furgoneta se compra por precio y que dure el máximo posible. Estos últimos años en las ciudades se han hecho ordenanzas que van en la buena dirección, pero todo el protagonismo se lo ha llevado más transporte público, más bicicleta y a pie y menos coche. Y aquí hay dos actores que piden ser tenidos en cuenta. Uno es la distribución urbana de mercancías y el otro son las motos en la ciudad, ambos piden más atención.

¿La DGT o el director de la DGT cree que las bicicletas en las ciudades tienen que ir por un carril propio?

El manual dice que tienes que tener carril bici norte-sur, este-oeste, en la zona universitaria, en una zona comercial, tienes que tener unos ejes. Y a partir de ahí, zonas a 30 kilómetros por hora donde ya la bicicleta puede convivir y compartir el espacio con la moto, con el peatón o el coche, sin necesidad de tener carril propio. Es un poco el modelo que buscamos y que está en la llamada ley 80/20. El 20% de la longitud de las calles aguanta el 80% del tráfico, la entrada y salida a la ciudad, en las avenidas, la conectividad… Luego está el 80% por ciento de la longitud de las calles que soporta el 20% del tráfico, que es el uso residencial. Tienes que blindar el 20% que necesitas para entrar y salir a una velocidad razonable, para poder entrar y salir de la ciudad a los que no tiene alternativa con transporte público, que los hay. Y conviene no olvidarlos. Pero luego tienes el 80% que tiene vocación de calmar el tráfico, de zona 30, de convivencia de unos y otros y de hacer una ciudad más amable. Este es el modelo al que vamos.

Hace un par de años dudaba de si el carné por puntos, tal y como estaba, podría ser un instrumento válido a medio plazo.

No, lo que sí hemos dicho es que cuando una cosa es importante y la quieres valorar, cada equis tiempo hay que actualizarla. Esto es de 2006, lo que toca es ponerlo al día. Entonces no existía WhatsApp y hoy utilizar el teléfono móvil es la primera causa de accidentes mortales. Y no podemos quedarnos todos con la revolución del permiso por puntos, fue una herramienta y fue importante porque nos trajo la reforma del Código Penal. Algo había que hacer con los que perdían todos los puntos y continuaban conduciendo. Y aquello promovió la reforma del Código Penal. Fue también el permiso por puntos el que nos llevó a la reforma para agilizar el procedimiento sancionador. Nos dimos cuenta de que para quitar los puntos teníamos que esperar nueve meses. Lo más importante que explica la evolución de la siniestralidad es la reforma del procedimiento sancionador. Nos permitió pasar de dos millones de sanciones a cuatro millones y medio. Antes teníamos un millón de alegaciones y recursos. Al final, sólo 70.000. Antes se pagaba sólo el 45% de las multas y luego se pagaba el 80%. Los expertos valoran aquello como el gran salto adelante en la política de seguridad vial en España.

La gente no entiende que si está prohibido circular a más de 120 kilómetros por hora se nos anuncien coches que corren a 250 con 500 caballos.

Todo esto nosotros no lo entendemos. Nos cuesta mucho también entender que se vendan coches que puedan ir a más de 200 kilómetros por hora cuando circular a más de 200 kilómetros por hora es delito. En el Código Penal está recogido. Entonces estás vendiendo un producto que te puede llevar a la cárcel. Son estas contradicciones que tiene la sociedad actual.

¿Cuánto presionan los lobbies a la DGT? Las autoescuelas, los fabricantes de vehículos que quieren vender un coche de 300 caballos.

Sí, sí. Bueno, todo esto existe, es el teatro de la vida. Y es verdad que hay lobbies organizados y es verdad que ellos intentan defender sus intereses. Bueno, cuentas un poco con ello. Cada uno tiene su papel y cuando nos reunimos sabemos el papel que hacen ellos y también saben cuál es el papel que hacemos nosotros. Cada uno está en su sitio y se trata de no salir de ahí. Y damos por descontado cuando nos reunimos con determinados sectores que ellos van a defender sus intereses. Nada nuevo en el horizonte. Lo que no deberías es perder de vista cuál es tu rol. Pero sí hay lobbies.

¿Y presionan?

Y presionan, sí. Es su función.

¿Cuándo cometió la última infracción de tráfico?

Hace un año, subí a la moto pensando en otras cosas y subí a la moto sin casco. Y al cabo de un rato, me avisan de que me he olvidado el casco. Y luego, de estacionamiento, es humano. Y hasta me atrevería a decir que algún pequeño exceso de velocidad algún día.

¿No le han pillado?

No lo diré.

¿Le corre prisa a Pere Navarro que haya gobierno?

Sí. Es verdad que nos estamos adaptando a funcionar con un gobierno en funciones y no es bueno. Y a Pere Navarro y a cualquiera le hace falta un gobierno para que se haga lo que hay que hacer con una perspectiva de futuro, necesitamos trabajar a largo plazo. Sí, como a tanta gente y a tantas áreas, nos urge tener un gobierno.

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