El tramo del accidente de Santiago tenía el sistema de seguridad analógico de hace medio siglo
En el tramo fatídico de cuatro kilómetros que separa el final de la infraestructura de la línea de velocidad alta entre Ourense y Santiago de Compostela, los equipos de seguridad instalados en la vía, dos sistemas de balizas, son de Asfa Analógica, una tecnología desarrollada por Renfe y Dimetronic en los años 60 del pasado siglo. Esta información fue confirmada el sábado por un portavoz oficial de Adif, quien justificó este hecho en que “las balizas del sistema de Asfa Digital están siendo desarrolladas por las empresas Dimetronic e Indra y todavía no están disponibles”.
Ingenieros de caminos que han participado en la construcción de varias líneas de alta velocidad y en la adaptación de algunas convencionales confirmaron que en el tramo indicado solo están instalados dos sistemas de señales de Asfa Analógico, lo que calificaron de “gran barbaridad”.
Estas fuentes indicaron que no existe en toda la red española otro tramo en el que se obligue a los trenes a bajar de 200 a 80 kilómetros por hora de velocidad. Esta drástica reducción de la velocidad se ve además agravada por el hecho de que la operación está “desastrosamente mal señalizada” con dos señales de Asfa Analógico, un cartel indicador y un libro de abordo, lo que deja en las exclusivas manos del maquinista la realización de un frenado muy drástico sin ofrecer ningún soporte tecnológico alternativo para evitar las fatales consecuencias de un error humano.
“Es como si al final de una autopista a la que se puede ir a más de 200 kilómetros por hora se coloca una rotonda indicada con dos señales convencionales de prohibición de superar la velocidad de 80 kilómetros por hora”, explican esas fuentes.
Equipo muy económico
Equipo muy económico Los ingenieros citados han asegurado que la manera de evitar el riesgo de la catástrofe que finalmente se ha producido era la instalación en ese tramo de cuatro kilómetros de dos sistemas de señalización de Asfa Digital cuyo precio no supera los 6.000 euros cada uno. Afirman que este es el procedimiento habitual en otros tramos de transición de vías rápidas a otras más lentas, que fue ideado en la década de los 90 del pasado siglo cuando los trenes convencionales comenzaron a alcanzar velocidades de 200 kilómetros por hora.
El Asfa Digital que, a diferencia del Analógico, tiene unas balizas inteligentes en la vía y un equipo de ordenador a bordo, se desarrolló con el objetivo de facilitar las transiciones de velocidades de 200 a 160 kilómetros por hora y de 160 a 140 o menos, habilitando incluso la actuación automática de reducción de velocidad para el caso en que el maquinista no atienda a las señales.
Los ingenieros afirman que en el tramo fatídico deberían haberse instalado dos balizas de Asfa Digital que asegurarían la reducción de velocidad aunque el maquinista se despistara o confundiera. La inversión no sería superior a los 12.000 euros ya que el tren Alvia tiene el ordenador de a bordo de Asfa Digital instalado.
La versión de Adif
La versión de AdifEl presidente de Adif, Gonzalo Ferre, en declaraciones a la Agencia Efe ha mantenido una postura completamente diferente. Señala que en los cuatro kilómetros fatídicos no se puede contar con una señalización distinta del Asfa Analógico, y que además, esta es más que adecuada.
El maquinista del tren siniestrado, afirmó Ferre, tendría que haber empezado a frenar cuatro kilómetros antes de llegar a la zona donde se produjo el accidente. “Cuatro kilómetros antes del lugar donde se produce el accidente el maquinista ya tiene la notificación de que tiene que empezar a reducir la velocidad, porque a la salida del túnel tiene que ir a 80 kilómetros por hora”. Solo él y ningún otro sistema automático o mecánico tenía la posibilidad de accionar el freno a la velocidad de 190 kilómetros, aseguró.
En este escenario, Ferre defendió que funcionaron todos los sistemas de seguridad y que, en cualquier caso, el maquinista tenía una hoja de ruta con todas las indicaciones porque “esa es la función del maquinista dentro del tren”, es decir, “controlar la velocidad”, porque “si no, sería un pasajero”.
Sistema operativo
Sistema operativo
Pese a la información oficial ofrecida por Adif de que las balizas de vía del Asfa Digital están todavía en desarrollo, todas las fuentes consultadas han corroborado que este sistema está plenamente operativo como sistema de apoyo en todas las líneas de alta velocidad, en el Corredor Mediterráneo y en muchos tramos de la propia línea entre Madrid y A Coruña, donde se produjo el siniestro.
Entre 2006 y 2009 Renfe desarrolló un programa para completar la instalación en los 2.650 trenes que prestan servicios convencionales de una moderna tecnología de seguridad ferroviaria: el Asfa Digital. La inversión de los equipos de a bordo de 80 millones fue completada por Adif, el propietario de la red, al instalar por 70 millones una serie de nuevas balizas en los 12.500 kilómetros de la red convencional, según la información oficial difundida por ambas empresas en 2009.
Dicho programa era paralelo a la incorporación a los trenes y en la red del AVE, así como en algunas líneas de Cercanías, del sistema de seguridad europeo interoperable ERTMS.
Modernización
ModernizaciónEl Asfa Digital está desarrollado por la compañía Dimetronic. Es una modernización del Asfa tradicional o Analógico que viene actuando como principal soporte de seguridad del tren español desde hace 50 años. Según explicaba la operadora ferroviaria al informar de la instalación del sistema Asfa Digital, su principal objetivo “es reducir el riesgo de accidente por fallo humano en un 60%. Está diseñado para minimizar los posibles errores humanos en situaciones que exigen el frenado”.
La base de funcionamiento del Asfa Analógico consiste en equipar con dos balizas de advertencia previa a cada una de las señales de seguridad en una determinada línea férrea que marcan de forma imperativa cuál debe ser el comportamiento de un tren que circula por dicha línea. La primera se instala a 300 metros de la señal y la segunda a cinco metros. Cuando el tren pasa por cada una de las balizas, el equipo de vía comprueba si la marcha se atiene a los parámetros fijados.
Si no es así, frena automáticamente el convoy. En el caso de que la circulación sea correcta, la baliza envía al panel de control del maquinista del tren una información esquemática que indica o recuerda cuáles son los parámetros de la señal asociada. El maquinista debe pulsar una palanca para confirmar que está al tanto de la orden que se le da. En caso contrario, el sistema de seguridad bloquea automáticamente la marcha del tren.
La mejora que introduce el Asfa Digital, según sus especificaciones técnicas, consiste precisamente en añadir una baliza más al sistema, situada 300 metros antes de la primera. Además, el equipo de seguridad instalado a bordo ya no es un pulsador con reproductores de señales básicas, sino un auténtico ordenador.
En el nuevo sistema se elevan hasta nueve el número de informaciones de seguridad que recibe el maquinista durante la marcha. Las cinco primitivas que implementaba el Asfa tradicional, y que se mantienen en el nuevo esquema, son semáforo en amarillo que previene una próxima parada, semáforo en verde intermitente que obliga a reducir la velocidad de 200 a 160 kilómetros por hora, semáforo en verde que indica vía libre, baliza previa y baliza de señal para advertir de la existencia de una señal imperativa.
El Asfa Digital completa las cinco informaciones anteriores con otras cuatro adicionales: baliza de paso a nivel protegido, anuncio de precaución, anuncio de parar y limitación temporal de velocidad.
La incorporación del ordenador a bordo, que sin lugar a dudas estaba instalado en el Alvia siniestrado, facilita además que las órdenes que el sistema puede imponer automáticamente al tren (aunque el maquinista no las atienda por el motivo que fuere) son muy complejas y entre ellas se incluye la reducción paulatina de velocidad, (y no sólo el bloqueo) cuando el tren supera la velocidad indicada.
