La crisis climática amenaza con reducir la operatividad de los puertos del Estado, que representan el 1,1% del PIB

Los puertos españoles, considerados puntos estratégicos por el volumen de mercancías que canalizan y por ser la puerta de entrada del turismo de cruceros –un sector al alza en España–, se enfrentan al riesgo de perder operatividad si no se adaptan a las nuevas condiciones climáticas. Variables como el aumento en la intensidad del oleaje o la subida del nivel del mar, que se ha acelerado en los últimas décadas por el derretimiento de los glaciares y la expansión del agua –consecuencia del aumento de temperatura–, harán que los diques se rebasen con más frecuencia y que, por tanto, tengan que cerrar más a menudo, avisan los especialistas.

Lo advirtió antes la jefa de política y legislación de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), Regina Asariotis. En la cumbre del clima celebrada en Katowice a finales del año pasado, Asariotis incidió en que no adaptar los puertos al cambio climático pone en riesgo la actividad comercial de todo el mundo, pues en torno al 80% del comercio internacional se efectúa por vía marítima. Los impactos se sufrirán no más tarde de 2030, asegura la UNCTAD, cuando se prevé alcanzar el calentamiento de 1,5 grados centígrados sobre los niveles preindustriales, según el último informe del IPCC (grupo de especialistas climáticos de la ONU).

La subida del nivel del mar, así como los cambios en los regímenes de viento y oleaje, la mayor frecuencia y virulencia de los fenómenos extremos –fuertes tormentas– o el propio aumento de la temperatura superficial del mar son algunos de los efectos que amenazan con disminuir la actividad de los puertos, que normalmente se ven obligados a cerrar cuando hay condiciones océano-meteorológicas adversas. La Plataforma de Inversores en Puertos Españoles estima que paralizar los puertos durante un día cuesta una media de 50 millones de euros. De momento, esto no ocurre de manera frecuente, matizan desde la autoridad portuaria de Barcelona, quienes aseguran a eldiario.es que, de paralizar su actividad, solo lo hacen durante unas horas y nunca durante un día entero. “Y en cuanto se reemprende, se dobla la actividad”, alegan.

Desde la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras, que se hace cargo del puerto con más tráfico de España, sí dicen haber cerrado durante incluso tres o cuatro días por temporal, exceso de intensidad en el oleaje y otros factores que impiden el tráfico marítimo. Sus ingenieros saben que deberán elevar los muelles y explanadas en caso de subida del nivel del mar. “No sería necesario si el aumento es de 15 centímetros, pero sí si hablamos de, por ejemplo, medio metro”, precisan.

Fueron diseñados para durar hasta 100 años

Según pronosticó el IPCC en 2013, el aumento del nivel del mar para finales de siglo será de 98 centímetros por encima de la referencia de 1986-2005. Pero el siguiente informe de la ONU sobre este fenómeno, que se publica el 25 de septiembre pero a cuyos datos ya ha podido acceder la comunidad científica, trae peores noticias. “Están considerando una subida de hasta 120 centímetros. Se da por segura la subida de un metro y los nuevos informes establecen mejor las incertidumbres”, afirma Marta Marcos, investigadora de Cambio Global del Instituto Mediterráneo de Estudios Avanzados (IMEDEA) y una de las autoras de la publicación en que el Ministerio de Fomento analiza la vulnerabilidad de los puertos del Estado frente a la crisis climática.

Diseñados en su momento para resistir a 50 o 100 años vista, dada su relevancia para la economía –mueven el 77% de las importaciones y el 58% de las exportaciones, además de generar un total de 100.000 puestos de empleo directo (275.000 si se cuenta con el indirecto)–, los puertos no están preparados para los efectos que el calentamiento global traerá en el futuro, advierte esta experta.

El nivel del mar lleva aumentando a una velocidad acelerada desde la década de 1960, y todavía más rápidamente desde los años noventa. Cada año, desde entonces, sube una media global de 3,5 mm, cifra que en el Mediterráneo asciende a cerca de 6 milímetros y, en el Pacífico tropical occidental, a unos 15 milímetros, apunta Marcos. Las principales causas de esta subida son, por un lado, la expansión del agua gracias al aumento de temperatura y, por otro, el aporte de los glaciares que se derriten, especialmente, en el Ártico –y algo también en la Antártida–.

Aunque el nivel del mar no es la única consecuencia climática que pone en riesgo los puertos españoles, sí es la que acarrea un mayor daño potencial, sobre todo combinada con el incremento en la intensidad del oleaje. Estos dos fenómenos juntos contribuirán a que los diques se rebasen más frecuentemente, lo que hará que pierdan operatividad, señala el informe de Fomento. “Un puerto siempre está abrigado al oleaje incidente principal. Si la dirección del oleaje cambia, porque cambian los regímenes de viento, pues eso también tiene un impacto. Si tenemos un oleaje más intenso, el puerto va a tener que cerrar más a menudo y su operatividad disminuye. Y cada minuto que cierra un puerto cuesta muchísimo dinero”, explica Marcos.

La urbanización de las playas, un impedimento

España, al ser un país eminentemente costero, está especialmente expuesto a este tipo de efectos climáticos. Y no solamente está expuesto sino que es muy vulnerable, recalca Marcos, quien argumenta que un país puede estar muy expuesto pero al mismo tiempo contar con una buena infraestructura que lo hace resiliente, como ocurre en los Países Bajos. No es el caso de España, que al haber urbanizado sus costas ha alterado el equilibrio natural de las playas y por tanto estas, “las urbanas, que son casi todas” –puntualiza– desaparecerán por el aumento del nivel del mar. “Una playa es un sistema dinámico en equilibrio. Una costa natural, si aumenta el nivel del mar, puede adaptarse, se mueve hacia atrás. Es decir, la playa no desaparece, sino que se desplaza en horizontal, porque tiene todo un aporte de sedimentos detrás. Si rompemos ese equilibrio, y además impedimos que la playa retranquee hacia atrás, entonces es cuando desaparece”.

Esta experta está trabajando en la elaboración de la estrategia de adaptación de la costa para la comunidad autónoma de las Islas Baleares y, de momento, su equipo ya ha averiguado que tanto la playa de Palma como la de Cala Millor, ambas mallorquinas, se quedarán reducidas a la mitad de su tamaño para finales de siglo.

En el mes de julio de 2020, todos los Gobiernos autonómicos tendrán que aportar sus propias estrategias regionales, enmarcadas en el plan PIMA Adapta Costas que coordina el Ministerio para la Transición Ecológica. Sin embargo, estos planes se centran en las playas y en la afección de la crisis climática a las zonas residenciales o comerciales del litoral, pero no en los puertos.

A día de hoy, todavía no se ha preparado un estudio que al menos cuantifique el coste de adaptar la infraestructura de los diques, ni hay ninguna estrategia común para que las autoridades portuarias, que son las que financiarían las obras en cualquier caso, avancen en este sentido. Desde Puertos del Estado, institución que gestiona los 46 puertos de interés general y que depende del Ministerio de Fomento, declaran que, aunque la adaptación al cambio climático se incluye en sus últimas recomendaciones de obras marítimas –para los proyectos de diques de abrigo (externos)–, no lo tienen registrado como un capítulo independiente ni se contempla todavía a un nivel económico-financiero.

En España, la iniciativa la lleva el Principado de Asturias, que ha sido el primer gobierno regional en elaborar una estrategia para adaptar los puertos de la comunidad. Según anunció en junio, invertirá 511.000 euros en la creación de un plan específico para acondicionar los diques asturianos a los impactos de la crisis climática, proyecto que ha encargado al Instituto de Hidráulica Ambiental de Cantabria y que durará 14 meses.