Los deberes de Madrid y Barcelona para esquivar la multa por contaminación: supermanzanas, menos coches y límites de velocidad

La sucesión de hechos ha sido rápida: desde el 1 de julio, el Ayuntamiento de Madrid desvirtuó la zona de bajas emisiones (ZEB) Madrid Central al suspender sus sanciones. La Comisión Europea recordó a España el 9 de julio que incumple la ley sobre contaminación y conminó a hacer más. 48 horas después, la CE ya pensaba en reactivar el expediente sancionador que iba camino de los tribunales europeos en dos semanas.

España disfrutaba de un periodo de gracia desde diciembre de 2018 mientras otros cuatro estados con problemas similares ya han sido llevados ante los jueces: Italia, Alemania, Reino Unido y Francia. La prórroga se ha evaporado tras las decisiones del gobierno de Madrid del PP y Ciudadanos apoyados por Vox. Después del intento de desactivar las restricciones al tráfico con criterios ambientales del nuevo alcalde, José Luis Martínez-Almeida, Bruselas ha exigido “medidas adicionales”.

¿Dónde hay margen?

Aunque parezca una obviedad, el coordinador de Ecologista en Acción, Paco Segura, recuerda que se tiene que incidir en “los principales contaminadores de cada sitio”: el foco más generalizado en las urbes que vulneran la normativa es el tráfico. Tanto en Madrid como Barcelona y Granada (cuya área metropolitana también excede los límites legales de dióxido de nitrógeno).

Liberar el espacio urbano

“El 80% del espacio en las ciudades lo ocupa el coche”, explica el experto en Ecología aplicada, Manuel Calvo, que abunda en que “cuando liberas las vías del tráfico se puede acometer una recomposición del uso urbano: ahí ya se puede peatonalizar, sí, pero también tirar carriles bici o carriles para autobuses”. El exgerente de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid, Álvaro Fernández Heredia, explica que “hacer que los autobuses vayan más rápido dedicando espacio a carriles bus significa supone una medida estructural y permanente que mejora el servicio”.

Calvo aclara que “no hay ningún problema técnico para extender o replicar zonas como Madrid Central”. De hecho, los resultados de estas experiencias cada vez más habituales están afianzando un proceso conocido como “evaporación del tráfico”, por el que, cuando se elimina la circulación en viales, a corto plazo puede aumentar la intensidad en calles adyacentes, pero, a medio plazo, el tráfico se estabiliza a la baja: hay menos coches como si se hubieran evaporado. “Después de un periodo de ajuste, el tráfico desaparece debido al nuevo comportamiento de los conductores”, según lo describía la Dirección General de Medio Ambiente de la Comisión Europea ya en 2004.

Esa es la apuesta de los ecologistas: llevar el esquema de zonas de bajas emisiones a otras áreas de la ciudad madrileña. Hay puntos con mediciones altas, por encima del límite legal, de NO en lugares fuera de Madrid Central (plaza Elíptica o Escuelas Aguirre) “que necesitarían acciones puntuales”, explica Segura. En la belga Gante, su ZEB abarca gran parte de la ciudad y se subdivide para permitir el acceso, pero impedir que se utilicen como itinerarios de paso. En Londres, el acceso a ciertas áreas esta muy desincentivado mediante un peaje cada vez que se entra con el coche particular. El proyecto de ley de cambio climático preparado por el Ministerio de Transicion Ecológica –que aguarda la reapertura del legislativo– incluye la obligación de crear ZEB en municipios de más de 50.000 habitantes.

Sin especiales dificultades técnicas para implementar zonas liberadas, “hace falta una decisión política”, remacha Calvo. En Barcelona, por ejemplo, su ZEB (de 95 Km) que actualmente está en vigor solo para casos de picos de contaminación, no aplicará restricciones permanentes al tráfico hasta enero de 2020.

Supermanzanas: barrios con menos tráfico

En la línea de abrir el espacio urbano a una movilidad sin el automóvil con motor de combustión, algunos ayuntamientos han implementado las supermanzanas: porciones de ciudad (en torno a las 16 hectáreas) donde se reduce al máximo el tráfico rodado: más peatonalización y permiso para moverse en bicicletas. Fue la pieza angular del plan aplicado por Vitoria que le mereció el premio Capital Verde Europea en 2012. También se han instalado en, por ejemplo, Coruña o Ferrol. ¿Solo ciudades de tamaño moderado? No. Barcelona las usa. El modelo hace que los coches que entren tengan que circular a velocidad muy reducida y deban girar para no permitir que la supermanzana sea zona de paso. El Ayuntamiento de Ada Colau ha proyectado ampliar esta fórmula.

El transporte público

“Pedimos a las administraciones que prioricen el transporte público en los accesos a las ciudades, habilitando carriles BUS-VAO en las vías de su competencia”, piden en la organización Greenpeace. Los carriles exclusivos para autobuses en las autovías de entrada a Madrid han sido presentados y no acometidos desde hace décadas.

Precisamente el alcalde Martínez-Almeida contrapuso la construcción de estos viales al proyecto de Madrid Central, sin aludir a que las carreteras de acceso a la ciudad son de titularidad del Estado. Del Ministerio de Fomento. El único que existe –el de la A6– tiene unos 23 kilómetros y llega hasta municipios diferentes a Madrid como Majadahonda o Las Rozas. La única medida disuasoria para el tráfico particular en otra de estas autovías, los semáforos en el tramo urbano de la A5, fueron desactivados al conformarse el Ayuntamiento gobernado por el PP y Ciudadanos.

Fernández Heredia, destituido de la EMT hace unos días, considera que el Consorcio Regional de Transportes (una entidad pública dirigida por la Comunidad de Madrid y que engloba a representantes de los ayuntamientos, sindicatos y empresarios) debe “coger el toro por los cuernos ya que parece que le molesta que la gente viaje en transporte público. Su objetivo debería ser conseguir que se mejore los medios públicos y por el contrario, los datos lo dicen desde el año 1996 no hace más que ganar cuota el transporte privado en el conjunto de la región”.

Menos velocidad

El experto Manuel Calvo recuerda que también puede pacificarse el tráfico que todavía circula por las calles. Limitar la velocidad de los vehículos contribuye a permitir otras modalidades de transporte y reduce las emisiones. La DGT ha retomado el plan para que la velocidad estándar en las urbes sea de 30 km/h en lugar de 50 km /h. Una modificación del reglamento de circulación que ya se puso encima de la mesa en 2011 y 2014 y ante la cual el Consejo de Estado y el propio Ministerio de Fomento se mostraron contrarios. Entonces no hubo pacificación.